在各大零部件供应商忙着拼抢中国市场的资源时，博世迎来了自己在华第110个年头。

对于这位来自德国的供应商巨头，本土市场可以说十分友好，且在数据层面给出了相当正面的反馈。复盘博世2018年整体表现，集团总销售额达785亿欧元，全年共计销售5200万件互联产品，较上年增长37%。

聚焦中国市场，其在华业绩继续保持历史高位水平，实现销售额1126亿元人民币（约合144亿欧元），同比增长近2.5%。过去五年中，公司在华销售额增长了两倍。同时，中国市场为博世集团贡献了18%的销售额。博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东现场透露，50%以上的中国销售额来自本土企业。

在中国市场经济明显遭遇下行压力的当下，博世仍旧不负众望地交出了一张稳妥的答卷，甚至对于2019年的业绩表现始终抱有较高预期。博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来表示，今年全球经济发展将持续低迷，预计全球经济增速将为2.3%。而尽管集团业务所在的主要行业和地区都存在着重重挑战，博世仍希望在2019年取得略高于2018年的业务增长，且力争取得高于市场平均水平的成绩。

在华尝够了甜头的博世也毫不吝啬，并且还在持续加大投资力度。过去十年间，集团在中国市场的累计投资总额超过450亿元人民币（约合56亿欧元），仅2018年，其在华总投资额就高达78亿元人民币，同比增长近22%。

据悉，目前博世在中国拥有近60家公司，约6万名员工，并在38个生产基地和27个技术中心为中国市场生成相关技术和解决方案。通过持续投资，这家老牌供应商自去年起不断将智能助力器、48伏电池、电桥（e-axle）等最新技术在中国率先投入量产。2019年开始，博世还将在无锡建立燃料电池技术中心，作为首家投产48V电池包的工厂，并对常州武进工厂进行扩建，未来主要用于生产超声波雷达。

此外，今年3月，博世力士乐西安工厂二期扩建项目正式破土动工，以满足中国市场对于工业4.0解决方案的需求增长。官方介绍称，在互联工业领域，博世工业技术业务板块2018年实现了两位数增长，并且同步在中国超过25家工厂中践行工业4.0解决方案，同时在重庆、成都、广州等地设立工业4.0创新技术中心。

事实上，相比其他领域，博世这名优等生对于汽车与智能交通技术业务似乎更加拿手。随着中国汽车产业转型升级，集团2018年在华实现了2.9%的逆势增长，再超国内市场的“平均分”。从工厂建设规划及整体投资逻辑来看，车云菌将其未来重点发力方向大致归为：自动驾驶、智能网联、新能源。

自动驾驶：今年开始无人驾驶出租车试点，不排除本土收购的可能

严格来说，博世近年来一直强调的都是“物联网企业”的身份。换句话说，核心竞争力具体体现在：传感器、软件和服务，三大方面。

而传感器不仅仅作为物联网的重要组成部分，对于汽车安全和高级驾驶员辅助系统而言，更是关键零部件。要知道，博世从1994年申请专利算起，1995年便开始从事车辆与消费类电子产品领域的生产工作，至今已出售超过100亿个微机电传感器（MEMS）。凭借20余年的经验加持，在中国市场，博世去年仅为汽车应用就提供了4800万个传感器。

博世传感器产品负责人李威介绍道，结合现阶段行业需求来看，传感器需要不断瘦身，单一传感器也要具备多种功能，同时应对人工智能计算量的指数级增长。因此，博世方面决定将计算单元整合到传感器中，算力由云端释放到元器件端，以此缩短数据传输过程，进而降低传输延时并在一定程度上保障原始数据安全。

在更核心的软件算法层面，博世也希望打出差异化竞争。以自动驾驶精准定位方案，业界普遍选择基于视觉SLAM（即时定位与地图构建）技术路线，或是基于卫星定位的RTK（载波相位差分）技术。然而，上述两种路径均会不同程度地受到环境因等不可控因素的影响。

为了增加方案的安全冗余，博世底盘控制系统中国区传感器工程部部门经理王春愚表示，博世以高精度地图为基础，利用全球导航卫星系统GNSS及高精度惯性传感器，通过博世卫星定位技术进行绝对定位，同时结合单车搭载的摄像头、雷达等传感器识别道路信息，进行地理道路特征的相对定位。后者精度可达厘米级，数据由图商集成为高精地图的一部分。二者实时进行比对，互为冗余。

当然，技术团队仍旧不排除卫星本身发生错误的风险，同时也要面临地图偏转加密产生的地图变形等中国法规的挑战。

陈玉东坦言，如今各大车厂纷纷将野心剑指掌握软实力，相比之下，零部件厂商底层软件成本较低，提供软硬结合的产品才能建立竞争力。而博世方面也在持续寻求匹配的初创企业进行收购，中国自动驾驶领域中存在不少优秀的聚焦传感器及激光测距的年轻公司，今年也不排除会出现少部分本土收购案件。

在投入方面，博世计划在2022年前砸下40亿欧元。车云菌了解到，目前，博世自动驾驶研发团队拥有超过5000名工程师，规模几乎是两年前的两倍。这支队伍已成功研发具备人工智能的前置摄像头，并将于今年投入生产。更重要的是，博世研发人员与戴姆勒合作开发的Robo-taxi也在今年于加州圣何塞开始试点项目。

针对中国市场，2019年博世将为近40个本土车型提供高级驾驶辅助系统解决方案。与2017年相比，中国高级驾驶辅助系统相关业务在2018年强势增长了30%。现场，陈玉东宣布集团近期与一汽解放签署战略合作协议。博世车辆远程升级FOTA技术将搭载于一汽解放商用车，并于今年实现大规模量产。

智能网联：本土建立软件中心，规划边缘计算三大落地场景

在自动驾驶之外，为了全面提升软件实力，博世打算进一步推进物联网战略在华落地。

具体而言，集团将于年内建立全新的博世软件中心，未来该中心将为中国所有业务板块提供软件支持，包括嵌入式软件、基于云的数字化软件、以及基于人工智能的应用程序等。预计至2020年，软件中心的初期投资额将超过3500万元人民币；至2022年共计划招募约500名软件创新人才。

作为博世内部最年轻的部门，博世智能网联事业部首席架构师郑心航也具体讲解了团队在车联网环境下对边缘计算的理解。有别于中国车联网市场友商侧重于驾乘体验和生态圈整合的方案，博时更加注重与深层车辆的数据分析和解读。

换句话说，车联网需要重点解决的问题无非是车辆数据采集、处理及分析。其中，车辆数据包括常规的驾乘人员产生的相关用户数据以及深度车联网数据。而后者主要产生于车内电子控制单元 传感器、不同工况路况条件下行驶或维修过程，其数据量更大，对实时性要求也更高。

于是，博世团队强调“边缘计算”的概念，将计算位置紧邻应用现场，使车辆本身在线计算单元加装计算能力，在算法模块上增加边缘嵌入式中间件，对云计算进行协作。基于此，博世规划了三个近期落地业务场景：远程诊断、远程标定、国6排放。

新能源：不放弃生产内燃机，1年内在所有业务地区实现碳中和

显而易见，在安全性功能之外，博世将新的动力总成产品提上了业务日程。陈玉东表示，集团目前在进行增程式的研发，预计明年投向市场。而在动力总成业务方面最大的努力方向，便是希望国6和国6B的转型可以顺利执行。

早在2018年，博世便投资近1.25亿元人民币用于绿色生产，包括先进的环保技术、生产设备，以及工作流程的持续提升。自2014年起，这一投资额以10%的复合增长率持续增长。与2011年相比，公司2018年单位二氧化碳排放量减少约45%；与2016年相比，可再生能源生产提升18.8%。在中国市场，博世开发并生产创新性技术用于节能型内燃机、智能网联汽车与新能源车，以及节能产品，如家电、空气净化器、供暖与热水系统。

有意思的是，内燃机似乎仍旧占据了一定的销售比重。车云菌获悉，包括博世在内的主流老牌零部件厂商在混动问题上的观点达到了高度一致。有别于大陆集团毅然决然地放弃生产内燃机，其他玩家仍旧认为市场上仍旧留有20%-30%的销售余量。

按照集团规划，2022年，预计1400万辆电动车装载博世零部件；2025年，电气化交通领域销售额达50亿欧元，实现2018年的10倍增长。

这与博世集团董事会主席沃尔克马尔•邓纳尔此前在年度新闻发布会上的发言保持了高度一致。彼时，他曾预告称：“我们将于2020年内实现工厂生产过程的碳中和，成为首家实现这一目标的大型工业企业。从2020年起，博世将达成零碳足迹，集团在全球所有400个业务所在地区和国家都将实现碳中和。”

距离博世“碳中和”的flag还有不到一年时间。为此，集团决定现在内部实现交通管理，为中国公司员工提供班车服务。而至2030年，博世打算为碳中和行动投入共10亿欧元。