宋楠:连续2宗蔚来ES8“燃烧”事故问题汇总与危机

近日,连续发生2宗 蔚来ES8电动汽车“燃烧”事故,都可以被认为是动力电池总成热失控引发。在这2宗蔚来ES8燃烧事故后,其官方都在第一时间发布相关信息。尽管,这2宗蔚来ES8燃烧事故的表象不尽相同(1宗电池明火燃烧引发全铝车身塌陷,1宗动力电池散发浓重烟雾被及时降温),但折射的问题却需要汇总并引发众多蔚来ES8车主,和数量更加庞大的与蔚来ES8停放周边的社会车辆的利益相关方的高度关注。

备注:

第1宗蔚来ES8电动汽车起火并燃烧;第2宗蔚来ES8动力电池散发浓重烟雾,属于电池热管理失效,内部温度积聚到硬件保护措施和软件控制策略极限后导致。如果不在这一时间段进行人为措施(灭火)干预最终转变燃烧及爆炸。

所以,笔者在对这2宗涉及蔚来ES8事故,定义为燃烧。但为了不误导读者,为燃烧一词使用双引号,以示区别。

1、蔚来ES8技术状态:

蔚来ES8电动车长宽高5022mm×1962mm×1756mm,轴距3010mm、自重2.6吨;整车适配前后各一组最大输出功率480千瓦、最大输出扭矩840牛米的交流异步电机,0-100公里/小时加速时间为4.4秒;蔚来ES8适配一组由宁德时代提供的70度电、配置“水冷”热管理系统的可更换动力电池总成;ES8在NEDC工况续驶里程可达355公里,60公里/小时等速续驶里程500公里;整车采用铝合金架构,以提升轻量化程度。

2、蔚来ES8可靠性缺陷:

此前蔚来ES8车主就抱怨,高速行驶和市区拥堵续航里程骤然缩短至200公里(或不足);车机系统死机;OTA升级时车辆抛锚在主干道不能移动;换电站更换动力电池总成故障等诸多问题。

其中,续航里程缩短可以被看做因为电驱动系统集成度较低,在全铝合金车身的缓解同时依旧“超重”,与适配不等量的电池总成导致。而各种设备的死机,源于人机交互系统与整车软硬件兼容性没有彻底解决引发。OTA升级车辆被锁死,属于设计层面缺乏更复杂的场景应用不足。可更换电池故障,则属于较为严重的涉及整车安全的硬性伤害。

总的来说,蔚来ES8软件问题或许可以通过频繁的升级进行解决,但是硬件问题恐怕要在整车层面对电驱动和电池总成进行修改而解决。

3、2宗蔚来ES8“燃烧”事故的共同点:

第1宗蔚来ES8电池起火、燃烧并将全铝车身烧毁并塌陷。很明显是电池内部电芯的电解液喷射引发的故障。蔚来官方确认是车辆在报批维修,停放状态,因动力电池受外力冲击引发内部短路导致。

但是,这个内部短路,是电芯内部隔膜刺破引发短路,还是得电芯电极触电短路,又或者是电芯模组高压线缆短路,没有确认。而在事故发生之前,电池控制系统(BMS)是否有报警,是否有切断电压等超过预设阈值的保护动作,同样没有说透露。在电池总成完全燃烧,全铝合金材质的车身是否加速燃烧,更没有提及。

第2宗蔚来ES8“燃烧”事故原因,在前文“备注”段落表明。蔚来ES8动力电池散发浓重烟雾,属于电池热管理失效,内部温度积聚到硬件保护措施和软件控制策略极限后导致。如果不在这一时间段进行人为措施(灭火)干预最终转变燃烧及爆炸。

实际上,第2宗蔚来ES8“燃烧”事故表现状态,是第1宗蔚来ES8彻底燃烧的前段过程。由于第1宗蔚来ES8电池内部(电芯或其他未标明原因)短路,导致热量激增,并随之压力增大,最终突破电池总成(硬件)和BMS(软件)抑制安全隐患能力进而起火。起火后,温度不断攀升(或为电芯的电解液破裂并参与燃烧)转为燃烧。

2宗蔚来ES8“燃烧”的共同点,与宁德时代提供的NCM电芯、蔚来自行组装的动力电池总成和写入的BMS,以及蔚来将可更换电池总成与整车合装所经过的过程。

理论上,只要涉及电芯、可更换电池总成高压线路外部接口和内部各模组接口,电芯电极触电,甚至车端的高压控制总成与高压线缆,都存在热失控导致燃烧的可能性。再加上,蔚来ES8特有的可更换电池总成的技术点,无形中又增加了电池总成与车身关联的高压线缆“接触面”,冷却管路“接触面”,更多与动力电池热管理关联的故障引发几率。

4、2宗蔚来ES8“燃烧”事故背后的问题剖析:

众所周知,蔚来是一家“造车新势力”,尽管集合了众多涉及造车、电驱动、动力电池牛B人士。但是!最重要也是最基础的电芯依靠的是向宁德时代采购。

这意味着,蔚来很难在短期内掌握电芯的充放电、全寿命周期、批次采购绝对的一致性等至关重要的技术参数。虽然,宁德时代的NCM电芯有着一贯的口碑,并成为刚刚上市的宝马X1PHEV的电芯供应商。处于己方利益不受损的保护需求,宁德时代也很难向购买方发布没有任何保留的技术规范。

然而在短时间内连续发生的2宗涉及“电”的蔚来ES8“燃烧”事故,以及官方修改将充电量限定在90%SOC状态的公告,也反馈了蔚来应该十分清楚“燃烧”事故的根源!

笔者有话说:

特斯拉S习惯性的爆炸事故,因为早期车型使用松下18650型钴酸锂电池导致。在随后更换为18650型NCA电芯以及21700型NCA电芯,为的是提高电芯的稳定性并降低总体装车电芯数量,换来成本/性能/安全方面的平衡。

ES8是蔚来的第1款车,采用宁德时代提供的方形NCM电芯。宁德时代向诸如上汽、吉利、广汽等车厂供应的相同材质和类型的电芯,似乎并未发生短时间多宗燃烧事故。

然而,采用宁德时代方形NCM电芯的蔚来ES8,却精准的做到2次“暴击”。

笔者很难说服自己,着宗蔚来ES8“燃烧”事故可以有充足的理由让宁德时代背锅。

那么问题来了,

蔚来第二款车型ES6,也将采用兼容蔚来ES8适配的可更换装载70度电的动力电池总成,以及性能更“劲爆”、可更换、装载84度电“811”高镍动力电池总成。

蔚来为了让旗下众多换电站兼容ES8、ES6以及日后量产的众多车型,将会采用统一规格尺寸和更换技术标准化电池总成。如果连续2宗蔚来ES8“燃烧”事故,最终被确定为电池总成,那么采用相同规格和技术可更换电池总成的ES6是否也要面对“燃烧”甚至爆炸事故发生的可能?

以1款车型从设计到量产所需3年为1周期,奋发图强的蔚来,在2018年蔚来ES8量产之前1或2年,就完成了ES6和命运多舛的ET7的设计定型。如果蔚来ES8“燃烧”事故及故障原因,也在ES6和ET7上留有隐患,那可真的摧毁了承载众多蔚来车主的理想和梦想了。

笔者此前撰写过《宋楠:车主退车!蔚来ES8技术缺陷引品牌信任危机》一文。只不过这篇文章针对的是蔚来ES8车主扣掉“江淮”LOGO的做法是一种对自己选择的不自信。一旦被确认蔚来ES8、ES6都存在致命的安全隐患,可就更谈不上“产品自信”和“技术自信”了。

届时,证券市场、终端市场以及售后市场承受的压力,足够斌哥及众多高级管理人员喝一壶了。

当下,蔚来面对的不仅是技术质疑、品牌质疑、口碑质疑,供应商的信任危机,最可怕的是为所有“造车新势力”的突围带来了充满负能量的群体效应。

蔚来ES8连续2宗“燃烧”事故之后,威马、小鹏是否也会出现起火、燃烧甚至爆炸事故呢?笔者将高度持续关注

文/新能源情报分析网宋楠

本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
车系: 蔚来ES8
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