车年鉴 | 从大玩具走向主流市场——电动汽车的兴起

电动汽车代表什么?新技术?新能源?



在中国大部分人的印象中,电动汽车兴起于2014年之后。伴随拉风的特斯拉Model S、有推背感的新能源公交车、被剐蹭得破破烂烂的共享电动车,电动车突然从不知道哪个角落走入了生活的各个方面。



事实上电动车并不是什么近几年才火热的概念,如果说汽车工业是百年,那从第一台电动车的出现开始算,电动车已经接近200年历史了。甚至电动车与燃油车市场之争也不是第一次发生,算起来现在的新能源车与燃油车的比拼已经是第二回了。


百年前的电动车是什么样的?电动车又为什么没落,直到近几年才重新进入大众视野?今天所长就给大家讲一讲电动车的历史,从源头梳理一下电动车的前世今生。


发明家的玩具


电动车的出现要追溯到19世纪初。

  


在法拉第发明发电机3年前的1828年,直流发电机之父,耶德利克·阿纽什在实验室做出了一台电机,或许是出于无聊,这位一边担任神父一边担任匈牙利科学院院士的物理学家把这个电机装上了木板、加了轮子,做成了世界上第一台电动车模型。这个模型车开启了电机应用的先河,让发明家们从此脑洞大开。


1834年美国的一位铁匠托马斯·达文波特制造了一台使用蓄电池驱动的电动模型机车,这是世界上第一台真正意义上的直流电机驱动的电动车。可惜这台电动机功率太小,只能勉强牵动自身。



1837年苏格兰发明家罗伯特·戴维森研制了“伽尔伐尼”号电力机车载重6吨,以时速6.4公里/小时的速度运行了2.4公里,成为第一台实用的电动车。


在1830年之后的半个世纪期间,许多发明家分别制造出不同的电动车,然而这个时候电动车基本上都是发明家自嗨的产物,并不存在实用价值,甚至更不要说量产了。



为什么这么说呢?因为这个时候甚至还没有发明蓄电池,最早的铅酸蓄电池知道1959年才被普兰特发明。这些早期电动车使用的都是干电池,而且那个时候还没有1节更比6节强的某聚能环电池,续航和实用性可想而知。


搭上工业革命快车


电动车的命运改变之年在1881年,离卡尔·本茨做出他的三轮汽车还有5年,这个时候发电站已经遍地开花,即将迎来第二次工业革命——电气革命时代。



这一年,法国人法尔改进了同胞普兰特的铅酸电池,极大提高了电池容量,并且缩小了体积重量。于是另一个法国人古斯塔夫·特鲁维利用这种电池制造出世界上第一台可充电电动车,不知道是不是那个时代3轮比较流行,和卡尔·本茨一样,这是一辆三轮。在搭载一位乘员的情况下,这台连人带车106KG的三轮能以15km/h的速度走出16km。但是成功推广电动车的另有其人。




1884年,家住伦敦,享受着世界上第一座拥有排放污染空气的英国发明家托马斯·帕克发明了一款可充电电动车,并开着招摇过市。他设计的电动车最终实现量产,帕克的公司生产的电动车与有轨电车成功占据了英国的电动车市场。



接下来的一段时间电动车制造与相关技术飞速发展,许多发明家打造出实用的电动车并投入生产,在各国电动车遍地开花。当时人们认为不可逾越的100km/h的速度记录,就是由比利时人卡米尔·詹纳齐在1899年驾驶电动车打破的。



在1896年美国哈特福德电灯公司就提出了可更换电池服务,在1910年到1924年期间,公司所有车辆共跑了超过1000万公里。比蔚来的一键换电突破1000万公里早了近100年。



1910年美国许多电动车公司开始提供家用充电桩安装服务。是不是突然发现现在的电动车发展好像在复刻一百年前的故事?



凭借比蒸汽车和燃油车更安静、更干净(早期的车会冒黑烟),不用手摇启动等各种优点,电动车一时之间成为了当时土豪们上街的首选。而且还成为了巴士、警车、消防车、清洁车等各种工具车辆。



1907年到1939年底特律电气总共生产了1.3万辆电动车,当时的底特律电动车续航达到了130公里,其中一辆特别设计的车型能以36km/h时速行驶340公里。


随着技术进步,电动车也走进了工薪家庭。1912年,美国登记的机动车中有38%是电动车,而汽油车仅22%,剩下的40%是蒸汽汽车。同年美国制造的汽车中,汽油汽车936辆,蒸汽汽车1684辆,然而电动车高达15755辆。


盛极而衰


在20世纪初20年,电动车卖得风生水起,差点把燃油车打成了“新能源”。然而电动车的危机在悄悄酝酿。



1902年比利时多尚汽车首次采用电动起动机,燃油车再也不用手摇启动,电动车优雅的启动方式不再是专属有点。在1913年,福特将流水线引入汽车生产,T型车售价快速下降。最终电动车售价几乎比汽油车贵了一倍。



最后杀死20世纪初的电动车行业的是续航。随着第二次工业革命的发展,城市道路不断延伸,各国建立起了四通八达的公路网,人们的出行不再受限于城市内,可以往更远的地方旅行。


随着燃油车逐渐的发展,发动机技术不断改进,速度已经反超电动车,也不如以前这么抖了,舒适性已经比得上电动车。



因为只需要增大油箱就能实现增加续航,燃油车的续航不断提高。而电动车续航受限于电池能量密度,续航能力提高与电池工艺有关,这个直到现在依然难以解决的问题,那个年代的人显然更加没有什么好办法。



随着石油巨头不断投入建设加油站,电动车续航的缺陷更加明显,而电力公司显然也没有什么好办法与形成垄断的石油巨头掰腕子。


续航50公里、速度30km/h的电动车在实用性上落后,价格又没有优势,最终电动车在20世纪30年代走向衰落。


石油危机与全球变暖让电动车重获生机


事实上在衰落的几十年中,电动车从未远离我们。比如高尔夫球车、公园电瓶车一类的不需要远距离的场地车辆,有轨电车、无轨电车一类固定线路的运营车辆,这些都活跃在我们身边。但是真正让电动车重回我们视线的还是石油危机。

  

  

20世纪下半叶连续三次的石油危机让小排量汽车战胜了大排量汽车。与此同时,一些石油资源不丰富的国家也开始意识到石油供应并不安全。如何在石油短缺下保持社会正常运作?于是有些国家开始投入研究电动车,比如日本。



日产聆风可以说得上是最著名的纯电动车之一,显然聆风的技术并不是凭空而来的。在1973年第一次石油危机,日产就推出了纯电动卡车EV4-P,是世界上第一个使用能量回收的同类车型,续航达到了302公里。



如果是石油危机只是让一部分缺油国家对电动车有了需求,那么环保意识觉醒显然就是这一次电动车复兴的最大原因。



伴随着大众科学素养提高,大家对于全球变暖等排放导致的异常气候现象更进一步的了解,环保意识逐渐深入人心。为了保护地球,留给后代一个更好的环境,各国开始对于排放有了更加严格的要求,甚至许多国家出台了禁售燃油车的时间表。



在这一轮的电动车复兴中,随着电动机技术的进步,速度再也不是限制电动车的因素,甚至能够比汽油车更快。



至于续航,随着电池技术的进一步提升,到了2019年电动车续航普遍在250km以上,并且还在不断的提升。



而且电动车价格相对于燃油车并不会有多大差距,随着生产线的磨合以及电池电机量产不断提升,成本会进一步压缩,价格会更加低。



到了2018年,全球有超过530万辆纯电动车以及插电混合动力车辆行驶在道路上,曾经被汽油车打败的电动车已经回来了。


电动车与燃油车之争在沉寂半世纪之后再度打响。在新时代,对燃油车越来越严苛的排放要求与电池能量密度不断提升,电动车不再如以前一般被一击即溃。相反随着各个国家对于二氧化碳排放和全球变暖问题越来越重视,用户对于环保性能要求日益提高,电动车比燃油车更加具有优势。


这一次的故事将会更加精彩。


所长有话说


所长认为,所有车的终极任务都是服务于我们的生活,什么车更好取决于使用场景而不是动力。


在一些领域,比如城市公交、城市货运这种城市短途低速,而且便于统一管理充电或换电的使用场景,电动车完全可以代替燃油车。在一些工作车辆比如港口的转运车只需要扭矩大,不需要非常快速度的环境下,电动车也有更好实用性。


对于个人的长途出行和货物长距离运输则无疑是燃油车更为有效。


两种动力的车完全两者能够合理的分配在不同使用场景,更好的服务于生活。而不是抱着“电动车消灭燃油车”或者“电动车滚出市场”这种非黑即白的思想,固执于一个动力系统。我们买的是车,而不是汽油或者是电池,哪个产品更适合我的使用场景,哪个就是我的选择。


即使是在高度发达的铁路系统上也存在燃油机车和电动机车,它们分别共同负责不同领域和使用场景,为什么在车上就不能采用相同的思路呢?



车系: Model S
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