“号称东半球最号的电动汽车”的吉利“几何 A”将于2019年4月上市。此前，新能源情报分析网对吉利“几何 A”的外观、内饰和配置做了详细报道。吉利“几何 A”电动汽车拥有两个车型版本，NEDC工况综合续航里程410公里车型；NEDC工况综合续航里程500公里车型。这两个不同续航里程车型，搭载相同的电驱动系统和车型平台。

本文为新能源情报分析网独家发布的研判吉利“几何 A”电动汽车系列组稿之二篇。

1、吉利“几何 A”的电驱动系统：

上图为吉利“几何 A”动力舱（拆除防尘罩）技术状态特写。

蓝色箭头：“2合1”高压配电总成（PDU和OBC）

绿色剪头：驱动电机控制系统

蓝色箭头：伺服电驱动系统散热循环管路补液壶

红色箭头：液态高温散热低温预热循环系统补液壶

白色箭头：空调电动压缩机水冷板（散热）和PTC（加热）模块

笔者目测，吉利“几何 A”适配的“2合1”高压配电系统，以几乎相同的技术状态也被用在帝豪GSe上。反而是驱动电机控制系统和DCDC，在硬件层面进行了小型化和轻量化。

启动用蓄电池托盘也进化成全铝合金材质（黄色框架）。

吉利“几何 A”匹配的电驱动系统和动力电池热管理系统循环管路补液壶，与吉利GSe适配的型号完全相同。并且，电驱动系统循环管路内部施加相同的120KPa压力。

红色箭头：与空调电压缩机关联的水冷板（模块）

黄色箭头：PTC模块

通过笔者目测，吉利“几何 A”适配的新状态的水冷板和PTC模块。较上一代车型GSe，吉利GE11的热转换（水冷板和PTC）模块设定的位置更靠近防火墙及动力电池组件前端位置。在物理上缩短了传递热量的管路长度，减少了热消耗，有利于降低空调制冷和PTC预热模式综合电耗。

2、吉利“几何 A”的主动可闭进气格栅技术：

在吉利“几何 A”上首次搭载主动可闭进气格栅技术。在车速低于80公里/小时，隐藏在前保险杠内，散热器前端的格栅开启；行车速度超过80公里/小时，格栅则关闭。

当然，主动开闭进气格栅的条件，将不会仅限于80公里/小时车速。也会将用车环境温度、空调制冷、低温预热甚至充电模式，都可以作为激活进气格栅锁闭/开启的触发因素。

上图为吉利“几何 A”前保险杠细节特写。

白色箭头：ACC毫米波雷达模块

红色箭头：前保险杠固定格栅

黄色箭头：呈关闭状态的主动格栅

黄色箭头：关闭状态的主动格栅细节特写

黄色箭头：开启状态的主动格栅细节特写（可以很清楚的看到裸露状态的散热器铝片）

吉利“几何 A”以“怠速”状态并开启驾驶舱空调制热模式，经过XX分钟原本关闭的主动格栅自行开启。这说明，吉利“几何 A”的主动可闭进气格栅触发条件呈多样化，但都与温度有关联。

3、吉利“几何 A”的车型平台及轻量化：

2016年上市的帝豪EV、2017年量产的帝豪EV300和2018年推出的帝豪EV450轴距都是2650mm，采用的也是相同车型平台。目前可以确定的是吉利“几何 A”整车长宽高为4736x1804x1503mm、轴距2700mm。单从轴距数据看，吉利“几何 A”与吉利GSe完全相同。无论吉利“几何 A”是否继续采用GSe的车型平台，在保证整车结构安全性和动力电池组件被动安全性前提下，进行了更彻底的轻量化。

举升吉利“几何 A”后，目测前悬架被隔音降噪为主的一体化护板包裹（红色区域）。车身焊接之下的动力电池组件（黄色区域）与前悬架处于同一水平面。

由于护板后端位于动力电池保护横梁之下，因此没有完全剥离前副车架。

黄色区域：钢制H型副车架

红色箭头：铝合金材质H型副车架加强梁（左右各1组）

蓝色箭头；铝合金材质下A型摆臂

白色箭头：塑料材质散热器和冷凝器框架

上图为吉利“几何 A”副驾驶员一侧副车架和悬架技术状态特写。

黄色箭头：车身焊接前纵梁

红色箭头：钢制H型副车架的铝合金材质加强梁

蓝色箭头：铝合金材质转向节

吉利“几何 A”电动汽车的前副车架采用钢铝混合结构。钢材质H型副车架承载电驱动总成和相关控制总成模块。铝合金材质加强梁连接H型副车架和车身焊接（前纵梁）提升纵向与横向强度。这种钢铝结构件搭配使用，较钢制框型副车架更轻量化、较单纯使用钢制H型副车架具备更好的抗扭曲性和复杂工况平顺性。

由上图可见，铝合金材质加强梁与钢制H型副车架通过螺栓固定，与车身焊接前纵梁则通过一个较为复杂的模组连接（有些匪夷所思的是，吉利为什么用这么一个复杂结构，2种3组不同螺栓进行固定）。

如果吉利“几何 A”采用GSe的车型平台，那么搭载最大输出功率为120千瓦驱动电机（总成）的可能性较高，并且也都外覆降噪衬垫。同样采用铝合金材质的驱动电机后（下）牵引臂和空调电动压缩机支架的意图，就是降低钢制H型副车架承载重量（轻量化），并降低急加速或急减速（“怠速”状态收油）状态产生的冲击力。

黄色箭头：驱动电机覆盖的降噪衬垫

蓝色箭头：铝合金材质驱动电机总成后（下）支架

红色箭头：铝合金材质空调电动压缩机支架

在前文提到过，吉利“几何 A”动力舱内的启动蓄电池托架采用的是铝合金材质。从前副车架一侧再研读启动蓄电池托架后端，清晰可见加强结构细节状态。

上图为吉利GE11动力电池组件集成在车身（驾驶舱）焊接下的状态特写。

红色箭头：动力电池组件前端保护横梁

黄色箭头：动力电池组件

白色箭头：车身焊接底部塑料护板

让人激动的是，动力电池组件全部被全部“镶嵌”在吉利“几何 A”的车身（驾驶舱）焊接下端。电池组件最低端，与前副车架护板、左右两侧护板处于一个水平面。另外，前副车架和动力电池被完整的包裹，也有利于高速行车平顺气流，变相降低电耗。

掀起动力电池组件驾驶员一侧护板，可见铝合金材质动力电池下壳体以及悬置机构。

原本“镂空”的动力电池组件的悬置机构，填模了腻子进行封闭。如果动力电池组件不被塑料护板封闭，可以将低风阻，以求降低电耗。

上图为吉利“几何 A”动力电池组件铭牌特写。

的动力电池总成，由宁德时代提供，采用346伏电压，自重0.384吨。这一系列技术参数，表明吉利“几何 A”动力电汇总成使用当下与比亚迪和波尔舍有别的300-400伏级别电压，而非600-700伏级别电压。虽然较低的电压，不利于减少高压线缆直径和长度，但是对IGBT芯片的技术要求更低，有利于大规模量产后的低成本管控。

另一方面，吉利“几何 A”拥有装载51.9度电、NEDC续航里程410公里版本；装载61.9度电、NEDC续航里程500公里版本。如果吉利“几何 A”自重处于1.7吨（比对同级别尺寸的秦Pro EV500）,那么百公里综合电耗或维持在13-17度电，续航里程410公里-500公里数据显然更加真实。

当然，笔者更期待“几何 A”换装吉利集团下属的威睿电动汽车技术（苏州）有限公司，制造的能量密度超过180Wh/kg的动力电池总成。

笔者将会在随后推出吉利“几何 A”电动汽车的液态恒温动力电池热管理技术（策略）深度技术评测稿件。

笔者有话说：

基本上可以确定的是，吉利“几何 A”采用吉利帝豪GSe的车型平台（两箱拉伸成三厢），但是动力电池总成与车身焊接的“兼容性”，表现的十分完美。甚至超越了售价30万元区间的上汽荣威marvel-x。

基于车型平台的轻量化、分系统支撑件的轻量化程度较帝豪GSe明显提升。老状态的PDU和OBC“2合1”总成，与新状态的电驱动控制系统和DCDC模块的搭配，保证了整车最基本的可靠性同时，在轻量化和高效化持续增加。

那么问题来了，扣除补贴后售价或在18-22万元区间的吉利“几何 A”电动汽车，在北京区域范围全天候24小时（制冷空调或制热空调开启）使用的综合续航里程一旦超过400公，具备碾压特斯拉3的绝对硬实力。

文/新能源情报分析网宋楠