声明：本文为新能源情报分析网综合研判过去10年间比亚迪新能源发展情报并汇总，丰田引入比亚迪BNA车型平台和电驱动技术可能性探讨。

2019年5月17日凌晨，针对美国商务部工业与安全局(BIS)将华为列入了所谓“实体名单”，全面实施技术和产品封锁一事，华为海思总裁何庭波女士发公开信表示，华为长期研发的备胎芯片将“全部转正”，以确保公司大部分产品的战略安全和连续供应。华为将在极限施压下挺直脊梁，奋力前行。

而最近几天，网络上最热门的讨论就是华为海思是否能够担当起中国芯片制造业的“脊梁”是否能够顶得住美国政府的对中国经济发展的打压。至于华为是否能够顶得住压力冲破美国别有用心的打击，这件事情我们根本无需在这里讨论。毕竟多数讨论的内容都是在猜测，也拿不出什么有价值的依据。在这里我们可以讨论一下我关注了十余年的中国新能源汽车产业的发展中的事情。

说到中国新能源汽车产业，又一个企业不得不提，这个企业就是比亚迪。记得从2004年的北京车展开始，比亚迪汽车开始在汽车行业中崭露头角。2004年的北京国际汽车展，比亚迪汽车租用了一块总面积不足400平米的展台，展示了其“研发“的几款全新概念的纯电动汽车，在此之后的很长一段时间里，比亚迪汽车都成为了中国汽车媒体眼中的”笑料“，甚至很多的媒体引用了早在上百年前通用汽车开发的纯电动汽车作为例子，嘲笑比亚迪汽车发展电动汽车是把一个失败的案例重新拿出来炒冷饭。更有甚者祭出了中国超过80%的电力供应都是火电，电动汽车节能环保是伪命题诸如此类的例子进行恶毒攻击。

时间转到2012年的夏天，深圳滨海大道上一辆比亚迪e6出租车在夜间运营的时候被一辆相对时速超过170公里的日产GTR追尾，造成了e6出租车失控撞到隔离带上的棕榈树上起火，车上的司机以及乘客在事故中不幸罹难。一夜之间，舆论在微博上迅速发酵，令人费解的事情是，除了一部分讨论那个事故后立即离开的无法无天的司机是否被人顶包之外，舆论的焦点大多数讨论的是电动汽车多么的危险，比亚迪必须为出租车司乘人员的死付出应有的代价。虽然事后国家派出几部委专家组成的临时调查组还比亚迪了一个公道，但是那时候舆论已经不再关注事故的调查结果。

时间再转到最近几年的特斯拉，虽然特斯拉在全球范围累计起火甚至于爆炸了超过50多起，但是每当出事的时候，总有一大波的人跳出来为特斯拉找各种的理由，甚至于近期在上海某地库特斯拉model s在静止中自燃并烧毁了临近的其他车辆的时候，很多舆论第一时间讨论的是这辆特斯拉是否改装过，起火的时候特斯拉是否在充电。几乎没有太多的舆论关注特斯拉的产品是否有技术隐患、特斯拉是否隐瞒了自身的缺陷等问题。这就是绝大多数的消费者甚至是媒体在对待中国技术和外国技术时的双重标准。而当笔者在不断的呼吁调查特斯拉是否存在隐患的时候，更多的是谩骂和人身攻击。承认中国技术在某一领域领先世界对于那些连基础知识都或许不懂的人而言是多么的困难。

吐槽了这么多之后，我们言归正传。既然不断的从技术角度去证明比亚迪在新能源汽车领域是多么的厉害也无法说服那么多崇洋媚外的人的认知水平。那我们从老外的行动上去看看比亚迪是不是真的如我们想象中的牛X。第一件事情可以从去年大众总裁在上海试驾比亚迪全新一代唐DM超速被拍说起。这件事情虽然是一个偶发事件，但是经过网络的发酵之后，被很多的网友广泛的传播。第二件事情应该是在前不久刚刚结束的上海国际车展上，大众汽车集团ceo赫伯特.迪斯在上海车展期间前往比亚迪汽车展台向比亚迪董事长王传播发出合作邀请。而这件事恰巧被当时参加上海车展的经济观察报的记者偶然发现并写成了报道。

那第三件事情或许很多人还并不知情，据可靠消息，丰田汽车已经多次于比亚迪接触，并极有可能通过技术合作的方式引进比亚迪汽车最新研发的BNA新产品开发架构以及比亚迪全套的插电式混合动力技术解决方案和e平台纯电动汽车技术解决方案作为丰田汽车未来在国际新能源汽车领域竞争的核心手段之一。

说到这里，太多的细节不方便在这里透露，毕竟战略合作这种事情保密程度都是非常之高的，也就是笔者这种持续跟踪一个企业十几年才有可能略知一二，更多的合作需要各位热爱八卦的爱心人士耐心的等待水落石出的那一天。虽然没有太多的细节，但是从大众集团和丰田集团这两个汽车行业的巨无霸的态度上来看，比亚迪在新能源汽车领域的建树并不是尔等吃瓜群众所能想象的了吧。

科普一下比亚迪的BNA全新造车架构的厉害之处。

不懂新产品造车架构的群众可以先脑补一下大众的造车平台MQB或者丰田的TNGA更或者是吉利的CMA（还有BMA、DMA、PMA、沃尔沃的SPA……等等）。不论是叫架构也好，平台也罢。其实所谓新产品开发架构就是新车开发的方法论。搞了一个新产品开发架构有什么好处呢？首先，我们都听说过一款新车的开发需要的是大量的时间和大量的资金。一般而言，一款新车型的开发最起码需要三年以上的时间，这还不包括全新开发架构的设计以及验证的时间。

如果有了一个非常完善的产品开发架构，那你就在很多核心的环节上节省大量的验证和重复开发的时间，三年甚至是两年开发一款新车就成为了可能。时间大幅度的节省就能够确保在参与市场竞争的过程中相比竞争对手开发出更多更优秀的产品。初次之外，由于验证环节的节省以及开发周期的缩短，大量的产品开发成本得以节约，新产品的价格竞争力也得到了非常好的保障。另外，由于汽车产品是典型的非标准化工业产品，同一品牌下的每一款车型都与其他的车型有太多的不同，所以不同的非标准零部件的在开发也造成了产品的开发成本居高不下。拿丰田汽车举例，2018财年，丰田集团全球获得了超过10000亿人民币的营业规模，但是净利润仅有1000亿人民币左右，净利润率只有10%左右，而丰田作为全球汽车行业在精益生产方面的典范，对比日本的竞争对手日产和本田，丰田的经营状况已经是好的不得了的典型代表了。可见高昂的成本是全球汽车行业挥之不去的梦魇。

比亚迪的BNA全新造车架构有什么价值呢？

首先，全新的BNA造车架构能够兼容燃油动力、插电式混合动力、纯电动等三种不同动力系统结构，言外之意就是开发一款新车的车身结构就能够彻底兼容目前市场上三种最主流的动力结构，一台车的开发成本开发出三款完全不同特征的新车。

同时在这个基础上还能进一步的衍生出同平台的轿车系列（三厢轿车、两厢轿车、旅行版、Couper……）、suv、mpv……等车型，正常的话一个尺寸的车型平台开发出不低于6款以上的衍生车型，然后再根据三种不同动力形式的搭载，六款车型再乘以三就是18款车型。

一个尺寸的开发平台在最低开发成本下可以迅速开发18款全新车型，同时比亚迪除了燃油动力（这个大家都不缺）之外还提供DM（插电式混合动力）技术，e平台（ev技术）等两种动力技术解决方案，可以说关怀备至、服务到家。而比亚迪BNA架构中包括了BSP、BMP、BLP三种尺寸的车型开发平台，可以从小型产品到中大型产品全覆盖。解决了车身开发、动力系统方案，整车开发还有电子电气架构和智能化解决方案两块非常重要的组成部分，电子电气化架构比亚迪通过自身在微电子领域的成就开发出了集成化程度非常高的低压控制器模块，将车辆的各个环节的低压控制电路高度集成，甚至于mcu和bcm也进行了集成，确保了整车低压电路能够实现与更多的外部传感器以及运算器的匹配；另外，dilink系统作为智能化模块中最重要的组成部分，确保车辆能够实现数据的上行和下载，可实现车辆实时在线。

如此先进的新产品开发架构，不但为整车企业实现大幅度降低新产品开发成本以及开发周期，并能够确保新产品在智能化不断提升的未来更好的接驳更多的外部硬件并为实现更多的本地化运算成为可能。

笔者有话说：

简单地说，比亚迪现在的BNA车型平台，是基于型号牵引的正研发模式，兼顾了难度最低的燃油车型、难度始终的EV车型和难度最大的DM车型，所适配不同电驱动和动力电池技术需求。

显然，比亚迪已经将EV车型主推的“e平台”技术、DM车型主推的“DM3”技术和即将推出的“DM4”技术与BNA车型平台相结合，并相继推出了秦Pro（燃油、EV和DM车型）车族和全新一代唐（燃油、4驱EV和4驱DM车型）车族。秦Pro车族和全新一代唐车族，的研发周期较上一代秦车族与唐车族更短，

综合丰田、德国BBA和美国通用，近年在全球范围新能源技术与车型状态。比亚迪系新能源技术成体系的发展并在短期内形成难以比拟的市场占有率和影响力。

鉴于德国大众与比亚迪行程的战略组合，丰田现有的HEV技术与燃料电磁技术难以在中国市场发力并快速行程销量，处于极为被动态势。

笔者有理由认为，日本丰田在全球最大的新能源市场-中国，落后于德国和美国车企。也正是基于这点，丰田引入比亚迪BNA车型平台、“e平台”技术和“DM3”技术并不让人意外。

未完待续。。。。。

BTW：作为一名比亚迪全新一代唐DM车主，笔者坚信自己的选择，以车身处处都有“比亚迪”标识为荣。而不像蔚来ES8的车主那样，购买后第一时间扣掉尾部的“江淮”标识。

文/新能源情报分析网宋楠