随着汽车新技术的不断普及，人们愈发深刻地看到了油电混合动力所带来的各项天然优势。相比于燃油车，混合动力能够带来显著的在排放和油耗方面的降低；而相比于纯电力驱动汽车，混合动力无需让车主陷入到无尽的里程焦虑之中，无论是否需要插电，发动机的存在都可以保证足够多的续航里程。如今，混合动力轿车已经遍布大街小巷；混合动力SUV虽然目前可选择范围不多，但也是未来的一大发展方向；唯独混合动力MPV市场仅仅在一个月以前的国内还处于空白阶段。随着比亚迪宋MAX DM与吉利嘉际PHEV在三月纷纷上市，这一块空白才得到了首次填补。

如今，在人们熟知的20-30万级主流MPV市场中，又有一位混动熟客悄然到来——广汽本田 奥德赛锐·混动。直到此时我们才意识到，本田i-MMD双电机混合动力系统与这款热销MPV之间的“联姻”是如此的天作之合。对于本田技研来说，“联姻”的双方都是现有的技术和车型，无需耗费成本再去开发，只需要完成适当的匹配和调校即可，而对于广大奥德赛的准车主而言，这次“联姻”给大家带来的激动之情不亚于看到一款全新推出的爆款车型。

不同于十代雅阁锐·混动与雅阁汽油版的几无二致，奥德赛锐·混动首先在前脸设计上就更能吸引伴随港片成长起来的这一代年轻人的关注，它采用日本原版的运动外观，加大面积的前进气格栅配合四条粗壮的暗黑饰条，将原先奥德赛“好好先生”的形象完全舍弃，加上配备运动包围的厚实前保险杠，这部家用MPV瞬间已经化身成为港片中爆改低趴风格的炫酷保姆车。如果不是车身侧面和尾部的两个“HYBRID”标识以及前后尾灯组中若隐若现的蓝色点缀，没有人会将其与“节能环保”这个词汇联系到一起。另外，为了降低路面通过车轮传递给座舱的冲击，奥德赛锐·混动加大了轮胎胎壁厚度，尺寸由汽油版的215/55R17变为215/60R17，相应的，其车身高度也增加了15毫米。不过，这样的变化是肉眼很难分辨出来的。

进入座舱，处处都是熟悉的味道。毕竟相比于2018年下半年的小改款奥德赛，此次的锐·混动车型并没有足够的时间对内饰模块进行大幅的改变，于是我们并没有看到在十代雅阁上出现的半液晶仪表盘以及全新的中控系统，它们依然维持了改款奥德赛的配置水平，只是针对混动车型做出了信息展示上的微小改变。不过，中控屏幕升级到了8英寸的DA屏，各项功能的按键也变为实体形式，更有利于盲操。第二三排座椅与改款奥德赛汽油版相比没有任何变化，相应的电动腿托调节、座椅加热等功能一应俱全，依然是头等舱级的享受。令人喜闻乐见的是，奥德赛锐·混动为第二排乘客新增2个USB充电口，一项并不需要花费太多成本的小改变对于智能手机时代繁忙的乘客来说无疑是最大的福音。可能很多人担心混动系统包括电池会占用车内的一部分空间，事实上这种担心完全是多余的。本田的工程师将锂离子电池组紧凑地安装在前排地板下方，并不会对车内空间造成任何影响。

装备方面，最吸引人关注的无疑是本田全球首创的“魔术感应门”。在两侧电动滑门的基础上，凭借内置于滑动门的静电传感器感知用户手势，携带智能车钥匙的用户在进入车辆智能识别区后，无需接触车门开关，仅在LED光束的指引下，轻轻挥动手势便可控制车门的开闭。虽然它只是出现在现场的展车中，但多数同行体验过后都给出了较高的评价。我曾亲身体验了一下，只要掌握好距离和位置，在外人看来你真的好像是在变魔术一般就将车门打开了。即便手里拿着手机等物品操作也能够识别成功。想象一下你左手抱着刚买的东西，右手正在接打电话时来到车前，完全不必为此挂断电话将手机放进兜里再通过门把手启动侧滑门，只需轻轻一挥，即可顺利上车。既能炫技，又很实用。另外，奥德赛锐·混动还新增了发动机远程启动功能，通过智能钥匙上的按键即可实现。在严冬或者盛夏，如果车辆正好停放在你家楼下，即可先行启动车辆并打开空调，它会以一个最适宜的温度来迎接主人的到来。

在刚刚完成小改款仅仅半年多有限的时间内，本田的技术工程师们又对奥德赛进行了一次设计和装备上的补强，可以说诚意满满，毕竟本次研发的终极目的依然还是全新的动力总成上身，即便在其它方面维持原样也并不会令人感到失望。那么重头戏来了，本田第三代i-MMD双电机混合动力系统与MPV的重磅“联姻”效果如何呢？

奥德赛锐·混动上的这套动力总成在性能参数方面与十代雅阁锐·混动完全相同，2.0升阿特金森循环发动机配合一部性能媲美2.0T发动机的驱动电机，系统的综合功率可达158千瓦，这对于一部以家庭为卖点的MPV来说简直就是奢侈。当然，它也完美解决了原2.4升地球梦发动机动力不足以及油耗偏高的弱点。

提到i-MMD系统，就不得不说丰田的THS-II。在这里，我又想起了丰田曾经说过的那段话，大意是“如果要超越本田的这套混动系统，只能重新设计一套混动系统”。这是对i-MMD工作方式至高无上的赞美。说得通俗一些，本田的这套系统属于切换式，车轮要么由驱动电机驱动，要么由发动机直接驱动；而丰田则属于联动式，即车轮所需要的驱动力由动力单元进行分配，电动机和发动机会各承担一部分输出任务。

与丰田相比，本田的这套混动系统可以充分发挥电动机和发动机各自的优势而规避劣势：在低速时，电动机就可以瞬间拥有最大扭矩，此时车辆会全部由电池组供电给驱动电机进行驱动，带来强劲的提速感；在中速的情况下，电动机的大扭矩优势依然明显，此时除了电池组的动力来源外，发动机也会启动使发电用电机发电，与电池组一起作用于驱动电机驱动车轮，此时发动机同样不会直接驱动车轮，我们依然可以认为车辆处于纯电动模式；只有在高速状态下，电动机的扭矩会急速下降，此时发动机与车轮之间的离合器片接合，它可以以最经济高效的模式直接驱动车辆前进并在适当时候为电池组充电。说得更通俗一些，如果这部车辆使用6速自动变速箱，那么发动机只会使用变速箱的6挡。这样一来，三种行驶模式无缝切换，充分发挥出各自动力源的最大优势，车辆在提速能力和经济性方面也就顺理成章的能够给出优秀的表现。

在实际驾驶中，你并不会对这套系统不断切换的工作状态有太过明显的感知。发动机的启动与停止几乎做到了悄无声息，加上奥德赛锐·混动对于NVH的改进（例如前车门双层隔音玻璃的加入），它所带给你的是比汽油版车型更为安静的驾驶体验。只是在起步和加速阶段，电动机的大扭矩会给你带来一种与我们常见的涡轮车型完全不同的推背感，那是一种不需要爆点的爽快，直截了当，不带丝毫犹豫。在发动机介入为发电用电机供给能量后，这种推背感更加强烈，可以说完全超越老款搭载2.4升汽油发动机的奥德赛，无论是噪音还是性能方面。大约在时速超过100公里后，发动机会单独接管驱动车轮的任务，并不时为电池组充电。你问我怎么知道的？在仪表盘及中控屏中都有功率流界面可供选择，虽然不如十代雅阁的大液晶屏看得爽快，但直观的动画也能够清晰地显示了当下混动系统的工作状态。

由于电池组和混动系统的增加，奥德赛锐·混动的底盘相比老款在路途中显得更加沉稳，转向手感也有所提升，最初那种松垮的驾驶感受已经不复存在。无论对驾驶员还是乘客来说，混动版车型仿佛浑身都是利好之处。难怪我的2015款奥德赛车主同事在看到新车后立即有了卖车更新的冲动。

另外，奥德赛锐·混动还对Honda SENSING（安全超感）智能辅助驾驶系统进行了小幅升级，即ACC主动巡航控制系统新增了LSF（低速前车跟随系统）功能，在拥堵的车流中驾驶员可以完全解放自己的双脚，更加符合驾驶MPV的轻松心态。

这部百公里综合油耗仅5.8升的混动MPV四月底于成都完成了上市，售价22.98——32.38万元，其中独特的魔术感应门功能仅出现在售价32.38万元的至尊版中。不过不得不说，混动MPV风潮已经由此兴起，在四月的上海车展中丰田就带来了威尔法双擎以及雷克萨斯LM300h系列，无论对环境还是对车主本身，这都是一种无上的福祉。

文/裴雷

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