平心而论，5月22日的腾讯全球数字生态大会，并没有给笔者带来太多惊喜。腾讯的车联网方案，三年之内第三次更名，从AI in CAR到TAI汽车智能系统，再到这次的“生态车联网解决方案”。

本质上来说，腾讯仍然希望向车企推销一套所谓的跨平台、跨终端、一体化的打包方案。在车企逐渐从互联网公司手中夺回车联网控制权的背景下，“全家桶”模式未来的发展空间已经越来越窄，所以可以想见，被冠以“生态车联网解决方案”这个宏大名字的系统，更多还是雷声大雨点小。

相比之下，车载微信才是这次腾讯面向汽车行业的最重磅发布。此次大会上，腾讯详细介绍了车载微信，并宣布年内在长安、广汽的车型上落地。

总结下来，笔者认为车载微信的主要特点有三个——全语音交互、离车自动登出、可便捷打通导航等相关服务。

可以看出，腾讯在尽力满足驾车场景下人们对于安全、便捷、隐私等方面的考虑。但，这样的车载微信，你真的会在车上用吗？

微信作为一款基于移动互联网打造的原生应用，在产品功能上有太多和驾车场景格格不入的设定。举两个简单例子，手机微信可以有文字、语音、图片、表情、公众号、朋友圈以及应用卡片等等不同的形式进行交互，但车载微信只能提供语音一种形式，这样不对等的交互势必严重影响双方的体验；再比如，同时面对多条微信，手机微信通过触屏方式，使用者可以方便选择联系人，根据当时的优先级进行回复，车载微信怎么解决？更不要说微信本身是相对私密的一种应用，而车内还是小范围的公开环境，这些都是直接的冲突。

相信很多人都在PC端的微信上收到过“收到一条消息，请到手机端查看”的提示，在车载微信上，这种情况只会更严重。

实际上，腾讯迟迟没有推出车载微信，正是因为这种无法调和的矛盾。马化腾曾经在公开场合透露过一个细节，那就是张小龙提出的本质问题——用户在开车时应不应该用微信。从目前的情况看，车载微信并没有给出这个问题的积极答案。

当然，这也不能怪张小龙，毕竟车载微信并不是出自微信团队之手，张小龙和他的团队其实已经给出了自己的答案。

一个问题随之而来。既然如此，为什么一定要做车载微信？

答案其实也很简单——腾讯需要、车企也需要，哪怕用户可能不需要。

对于在车联网领域起了大早却赶了晚集的腾讯来说，面对阿里和百度的攻城略地，急需一面旗帜把车企聚拢在自己身边。然而，腾讯没有类似阿里高德的强大地图和位置服务能力，也没有百度DuerOS的被行业广泛认可的语音能力。尽管腾讯在车载娱乐方面占据优势，但车载娱乐本质上其实是拼版权资源，这决定了任何一方目前都不可能形成决定性的优势。而微信，则是腾讯足以傲视整个互联网领域的大旗，车内社交作为一块神秘大陆，对车企无疑有着最强大的吸引力。

另一方面，对于车企而言，面对市场低迷和产品同质化，车载微信就像一剂药方，谁能率先拿到，谁就拥有了最好的差异化卖点。针对这个问题，笔者也和一些车企人士进行过很多交流，可以说，在车企和腾讯谈合作时，车载微信始终是车企list的第一位，甚至腾讯能与广汽、长安有深度的资本合作，可以说车载微信也是最重要的原因之一。

从目前的情况看，车载微信的被捧杀，几乎是一种必然，毕竟从目前的情况看，车载微信所描绘出的车内社交场景，并没有对核心问题给出很好的解决方案。

但这并不意味着车载微信没有价值，实际上，车载微信的最大价值，并不是车内社交本身，而是基于微信而在车内延展出来的生态服务。

这里面包括两部分，其一是基于微信账号的生态体系。月活跃用户数已超10亿的微信，其帐号体系已经打通腾讯以及众多第三方应用。因此，基于这样的超级帐号，对腾讯而言意味着更全面的用户行为数据，而对用户则意味着在手机端服务的无缝延续。如果从车载小程序这个未来车内重要应用形态的角度看，微信强大的生态帐号体系，是腾讯相比阿里、百度的重要的优势所在。

其二，则是对微信支付进车的巨大拉动作用。笔者认为，三大核心能力将决定互联网公司未来在车内场景的竞争格局——地图作为车内服务的基础设施、语音作为最重要的车内交互方式、支付则作为车内服务的最终出口。在腾讯地图和语音能力难以和对手抗衡的背景下，微信背后的支付能力，对腾讯而言的战略意义不言而喻。

目前来看，车载微信的被捧杀，已是大概率事件，但车载微信就像一扇窗，将给腾讯带来更大的未来。