是谁开启了长达十四年的日本280匹“君子协定”？是谁代表亚洲打破欧洲在房车赛中的垄断地位？

国产特斯拉Model 3很快就要跟我们见面了，国内一片“狼来了”的惊叹，但是我们可以回头想想，相比与国外的新能源技术的差距，我们在内燃机上的差距，直至今日也望尘莫及。随着纯电动的热潮渐渐冷却，无论从政策还是舆论都在探讨增程式混合动力是不是真正切实可行的新能源解决方案，更高效的内燃机研发又被提上了日程。但是内燃机终究会离开，不如让我们一起提前纪念那些在汽车发展历史长河中闪亮的内燃神机。

先看看我们的岛国邻居——日本。日本汽车工业虽然起步不算早，但是发展非常迅速，直至今日，已是全球汽车工业的强者，由于日本的汽车改装法规成熟，汽车改装文化也非常繁荣，车友们乐于自行挖掘发动机的内在潜力，很多日本经典发动机都是在二十世纪后期诞生的，但是由于当时日本国内的“君子协定”，出厂时它们都只有不到280匹马力，可是车主本着“买车不改，还不如坐公交”的心态，新车买回家，第一件事就是改装，轻改一下分分钟就突破300匹，一入改装深似海，从此钞票是路人，真正的“改车穷三代”，但是自然也诞生了众多优秀的改装案例，千匹怪兽也比比皆是，二十世纪末到二十一世纪初，那是日本汽车工业的黄金年代。

首先为大家介绍日本“君子协定”的导火索——日产VG30DETT

1989年日产推出当时大火车型Nissan Fairlady 300ZX的最新版本代号 Z32，搭载了日本首款量产V6布局发动机系列日产VG系列的最强版本VG30DETT，VG系列发动机的诞生象征着日本汽车工业的成熟。

刚刚推出时厂家标称300匹马力，这让日本有关部门坐不住了，竟然搬出了“马力越大交通事故越多”的理论，日产无奈只好调低到了280匹给日本政府一个台阶下，从此开启了日本十四年的280匹“君子协定”。

VG30DETT排量3.0升（实际2960毫升），双顶置凸轮轴，V形6缸（夹角60°）每缸4气门，双涡轮增压，可输出300匹马力（@6400rpm），384N·m（@3600rpm），日本本土由于政策受限标称280匹马力。铸铁缸体使VG30DETT拥有极高的动力压榨潜力，缸盖采用铝合金材质，达到更好的轻量化和散热效果。日产为了这款神机煞费苦心，虽然这款双增压V6发动机是从自然吸气版本VG30DE改造而来，但是为了可以更稳定地输出更大的动力，内部几乎全部运动部件都进行了强化与轻量化，并且还为其重新设计了进排气系统以及周边组件，VG30DETT为了使双涡轮发挥出最好的性能，其拥有双中冷器、双节气门、双进气歧管、双排气、双催化器和双消音器，一切都是为了双涡轮而设计，但是它却没有选用两个完全一样的涡轮，这是由于当初双涡轮增压的发动机布局还不常见，更没有为其配套的涡轮增压器，日产大胆地采用了Garrett T22/TB02“大小混合”的混种涡轮设定，如此涡轮延迟被大大缩减，峰值输出转速也大幅度降低，并且日产还为它装备了N-VTCS（日产的可变正时系统），可谓武装到牙齿的一款高性能发动机。

VG30DETT如此强悍的一款发动机从诞生之日起它就不是普通公路可以禁锢的，经过强化改装的Z32是赛场上的常客，1994年同时拿下了戴通纳Daytona 24小时耐力赛和勒芒24小时耐力赛GTS-1组别的冠军，VG30DETT就此“封神”。但是，由于优势太过明显勒芒组委会为了平衡赛事，认为VG30DETT不符合赛事规定禁止在以后的比赛中使用。但是，Z32仍然活跃在各种赛事中，车友也在不断挖掘其深不可测的性能潜力，曾有案例在排量微升至3096毫升后，经过全面强化，改装两个KKK K27涡轮后，VG30DETT的动力已经可以超越1000匹，成为了真正的性能怪兽。

如此神作，由于日本经济的环境影响，它却是日产VG系列高性能发动机的绝唱，到2000年停产Z32系列共卖出超过16万辆，在2004年被美国《AUTOMOBILE》杂志评为有史以来最伟大的100辆汽车之一。

说到日产就不能不提东瀛战神GTR，真正成就GTR“神”之名的是其内部的那台RB26DETT发动机。

给大家科普一个日产发动机型号记忆小知识，其实日产发动机型号看上去复杂其实非常简单，拿RB26DETT举例子，RB代表发动机为RB系列，26代表排量2.6升，D代表DOHC双顶置凸轮轴，E代表Electronic Petrol Injection（电子燃油喷射），T代表Turbo Charge 涡轮增压，TT就代表是双涡轮增压，开始我们讲到的VG30DETT，就是VG系列3.0升排量双顶置凸轮轴电喷双涡轮增压发动机。

与VG30DETT同一时间诞生，与其并称“日产双雄”的神机RB26DETT，在车迷心中是信仰般的存在。它与VG系列发动机不同，虽然也是一台6缸发动机，但是布局形式是直列，同一时间段在同一品牌下拥有V6和L6两款顶级高性能发动机可以说是汽车历史上的奇迹了。侧面也反映了当时日本车企在技术研发上的投入是极为单纯且不计成本的，一切都追求极致，虽然有“君子协定”这样的限制，但是那仍然是日本汽车工业最为黄金的年代，每一颗星都闪着耀眼的光芒。

RB26DETT 2.6升（2568毫升）排量，直列六缸布局，铸铁缸体，铝合金缸盖，DOHC 每缸4气门，双涡轮增压，由于君子协定出厂功率为280匹马力，扭矩353N·m，后期扭矩提升至392N·m。其实，日产在这个280匹上算是数据作假，原厂R32如果真实测试已经超过了300匹马力，但是“有约在先”只能对外宣称只有280匹马力，如此数据造假对比现如今真是“业界良心”。

RB26DETT在进气设计上很有特点，6个汽缸都单独配备一个节气门，并配备6个单独的喷油嘴，形成了所谓的多喉直喷，两个节气门公用一个进气歧管共3组，所有进气歧管连接在一起共用进气管，这样设计可以更好的保证每一个气缸都可以获得充足的进气量不会互相干扰。作为双涡轮增压发动机，RB26DETT配备了两个Garrett T25陶瓷涡轮，使用并列布局，每三个气缸推动一个涡轮，原厂增压值只有0.69bar，但是本身这套增压系统可以长时间稳定增压至0.97bar，调整原厂增压器增压值就可以将马力提升至350匹。而铸铁缸体和精密强悍的各部分组件让RB26DETT的改装潜力巨大，机体不变只改发动机周边部件就可以上升至600匹马力，内部强化后突破千匹输出也是非常容易的，参与特殊赛事的重度改装案例RB26DETT可以达到1400匹马力，所以GTR BNR32在直线加速赛上异常活跃，几度成为0-400米直线加速赛四驱组世界纪录保持者，用时7.32秒，尾速308.91km/h。

为何GTR是“日粉”的信仰？一切的荣耀根源就是搭载RB26DETT的GTR BNR32在赛场上的成功与统治地位。从1989年到1993年R32主宰了JTCC赛场赢得了这期间29场比赛的全部冠军，并赢得了赛场“哥斯拉”的绰号。最具戏剧性的是，1990年在澳门东望洋大赛上，R32 搭载拥有650匹马力的RB26DETT参加了A组比赛，并从开始一直领先至最后，落下第二名超过10秒，据说快到连摄影师的镜头都跟不上，这让当时在赛车界顶端的欧洲厂商啪啪打脸。赛后欧洲厂商联合向赛会提出抗议并施压，认为R32破坏了比赛的公平性，结果第二年1991年，宝马和奔驰将自己的DTM赛车带到澳门东望洋大赛中，同时赛会还让R32增加额外的140kg的配重，否则就禁止比赛，虽然RB26DETT发动机能扛得住这140kg但是悬架却无法承受，最终在被极为不公平地打压下，R32仍然获得了A组的第四名。之后赛会为遏制R32的优势保住欧洲厂商的面子，不断修改比赛规则，最终甚至在1994年取消了A组比赛。就这样RB26DETT和R32一起颠覆了那个由欧洲厂商统治的赛车世界，R32成为了来自亚洲的新赛道之王，RB26DETT不辱RB（Racing Basic）之名成为传世“神机”。

直至今日RB26DETT发动机仍然是改装车爱好者的挚爱，深不见底的动力极限，稳定且耐用，日产运动部门Nismo还曾经优化改进推出过两款变种机型，RB26DETT N1和RB26DETT Z2，如果幸运得拥有那么不要犹豫留下可以当传家宝。

日产开启了日本马力“禁锢”的时代，但同时也是最努力冲破枷锁的那一个，VG30DETT和RB26DETT都称得上是日本汽车工业历史上的“瑰宝”，更是成为车迷心中的“信仰”，值得我们去纪念。

下一次，我们将介绍是谁第一个打破“君子协定”的~