挪威加氢站的一声巨响，暴露了氢能源凶狠的一面。

这让人想起初中电解水制氢产生的尖锐爆鸣声，想起玩具氢气球被不慎点燃的惨烈景象。此时的氢能源不再是一个主张清洁环保的微笑天使，而是在荒诞不羁的小丑与青面獠牙的猛兽间切换角色，令人难以捉摸。

虽然在爆炸事件发生后，明显属于"受牵连者"的丰田、现代汽车坚持保险起见在当地停售氢燃料汽车，但可想而知，仅仅经历过一次急刹车的氢燃料汽车并不会就此终结。

在丰田、本田一众巨头力证氢燃料汽车"绝对安全"的前提下，人们更需要看到事情的两面——氢能源狂奔时代的"美好"与"隐情"。

为什么会谈"氢"色变？

这并不是氢燃料第一次耸人听闻，仅仅在上个月，韩国一个水电解制氢的工厂发生爆炸，酿成两死一伤的大祸。挪威加氢站爆炸虽然没有直接造成人员损伤，但爆炸产生的震动却足以激发附近车辆的安全气囊，造成车内人员无辜受伤，威力可想而知。

这也难怪，提及"氢"燃料，人们就会联想到"高危"这个词汇。即便汽油爆炸的热值要比氢气高出不少，但在普遍认知中，人们对液态物体的好感总归要好于气体。只是，"谈氢色变"究竟是否应该成为气候？

从物理结构上，单单对氢气这种物质望而生畏似乎有失偏颇，因为排列在元素周期表中第一位的氢，在其本族中具有相对最弱的活泼型，且因原子质量轻具有最大的浮力和扩散性。

举例说明，它的扩散速度是天然气的3.8倍，这使得泄漏的氢气将会很快上升并向各个方向快速扩散，爆炸风险可以明显降低。

即使在很小概率的情况下发生爆炸，爆炸位置也是位于上空区域，基本不会对地面的人产生任何伤害，理论上的危险系数远低于锂电池汽车。其次，氢气的爆炸能量是常见燃气中最低的，仅为汽油的1/22。结合这两点来说，氢气自身的危险程度要远小于汽油。

再者，储氢罐技术持续进步，也使得氢燃料电池汽车的安全性高于大众想象。以丰田网红级氢燃料汽车Mirai为例，70Mpa储氢罐已经达到业内顶尖，碳纤维罐壁可承受内部70Mpa高压，外部想挤破它至少要140Mpa。车辆在公路正常行驶，即使重型卡车撞击也无法产生这种超高挤压力。

但我们也并不能因此赦免氢燃料的罪责，因为相比液体燃料，这种常规常态下无色无味的气体更不容易被制取和存储，逃逸率较高，爆炸的风险也会随之提升。

据了解，氢燃料电池汽车的发展极端依赖于制氢、储氢、输氢、加氢等氢燃料基础设施的建设，在漫长生产链条的部分环节中，需要大量的能耗将氢气液化，这本身就会造成一定程度上的氢气扩散，存在被引爆的风险。

同时，由于氢气的化学性质十分活泼且极易燃烧，氢气存储装置同样为氢燃料汽车的核心零部件。

目前，国际主流技术是用铝合金作为氢瓶的内胆以用于保温，外层则用3公分左右厚度的碳纤维进行包覆，提升氢瓶的结构强度并尽可能减轻整体质量。氢瓶阀门处利用细长的管道将几组氢瓶进行串联，并加装温度传感器等监控设备。

但若在碰撞或某些极端情况下，传感器受损同样会产生安全隐患，如果氢燃料汽车进入大规模使用阶段，以上问题更需要引起警惕。

氢燃料驶入"快车道"

在政策的大力辅助之下，氢燃料汽获取了舒适的"生长土壤"。在国家层面的《燃料电池汽车发展路线图》中明确规定，将每年评定一次线路图实施的进度，甚至立下目标：到2030年，我国氢燃料电池汽车保有量将达到百万。

于是在此后的数年间，全国范围内的加氢站数量急剧上升，截至2018年底共建成28座，同时大量氢燃料客车进入市场投入运营。

今年的全国两会中，来自汽车圈的人大代表王凤英、尹同跃、徐和谊等在两会建议中，不约而同地提及了对氢燃料新能源发展的建议。可见，在中国新能源汽车发展的过程中，氢燃料已经是和纯电动、插电混动共同发展的新能源技术路径。

当前，中国已经在纯电动、插电混动领域取得了阶段性的成绩，数据显示，2018年中国新能源车型产销量均超过了125万辆，同比增长60%。

新能源产销双双暴涨的背后，蕴含着一个消费者认知度提高、基础设施逐渐完善、电池技术得以提升的一个刚刚成长起来的市场。在此基础之上，汽车领域的人大代表们提及氢燃料新能源的发展，无疑是打开了中国新能源发展的另一扇大门，让新能源技术展现出更多"可能"。

在百万辆目标的旗帜之下，氢燃料汽车迎来了灿烂的曙光。

爆炸声下的"冷思考"

如同纯电动车频繁起火自燃一样，丰田和现代宣布暂停挪威地区的氢燃料电池车的销售，也给氢燃料电池汽车的发展敲响警钟。再加上庞青年先生怪诞诡奇的水氢汽车如同一件"皇帝的新衣"，更让氢能源的前景不幸"蒙羞"。

由此看来，氢燃料汽车发展之路，仍可说是"道阻且长"，不仅有基建成本、技术突破、制造成本这些考核产业发展的硬杠杠，而且安全问题更必须在百万辆规模达成之前得到解决，这也是所有行业专家达成的一致共识。

6月12日，在张家口市人民政府发布氢能张家口建设规划的活动现场，中国科学院院士欧阳明高就曾表示："现在氢能有点遍地开花的意思，我们在张家口就是为了以点带面，来防止遍地开花有可能导致的问题。氢能源汽车的技术难度是很大的，比纯电动汽车要大，技术门槛更高，对标准法规的要求更严，不能随随便便，否则真的会出事。"

欧阳明高呼吁，要加大力度求真务实地去解决相关的问题，以此推动氢能燃料电池能够可持续的发展，要以更加理性的、合理的方式去发展氢燃料电池汽车，不能炒作，而要多干实事。

同样，中国汽车工程学会名誉理事长、专家顾问委员会代表付于武也曾表达相同的看法。他表示，虽然安全技术上的问题已被攻克，但大批量应用仍然有瓶颈。技术上得到解决并不意味着大面积普及，其中还有很长的路要走。

"氢燃料电池不仅是电堆的问题，而是燃料电池本身的问题，这是中国汽车产业中最薄弱的环节。燃料电池是未来的方向，但绝不是明年、后年就可以得到的结果。"

正如行业人士分析，汽车技术成长的规律就是从工程样机到小批量，再到大批量生产，其每个节点都具备独有的特征。因此，中国要普及氢燃料电池汽车，还要假以时日。目前均还处于早期的试验阶段，产业的发展自然也需要一个循序渐进的过程。

不经一事，不长一智，接连的爆炸声已经频繁吹响氢燃料汽车的警报，在百万辆保有量的雄心壮志下，人们必须清晰认识到，氢燃料电池汽车市场距离真正成熟仍然"长路漫漫"。

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