经历了18个月后，李斌终于兑现了他在ES8上市时的承诺。NIO PILOT 2.0版本的发布，既是对一直以来外界对蔚来“NIO PILOT开空头支票”质疑的最明确回应，同时，这套蔚来自研的L2驾驶辅助系统，也让人们对蔚来的研发实力更有信心。

一周以来，不少媒体给了NIO PILOT正面的评价，其中自然有企业传播的成分，毕竟蔚来在这方面其实还是挺舍得投入的，不过至少也从一个侧面说明，这次的NIO PILOT没有太多硬伤。

对于NIO PILOT，笔者也通过其他渠道给予了积极正面的评价与鼓励。相关的文章已经很多，这里只简单总结。

从功能上来说，目前的NIO PILOT已经能够实现了从自动紧急制动、前侧碰撞预警、到自适应巡航、车道保持，甚至是自动变道、道路标志识别等几乎全部主流L2驾驶辅助功能，对于一家新造车企业而言，这样的表现绝对是可圈可点的。要知道，就拿自动变道这个功能来说，几乎所有的主流汽车厂家都未装配。换句话说，NIO PILOT是目前最能和特斯拉AUTOPILOT对标的系统。

从技术上，NIO PILOT采用了前置三目摄像头+5毫米波雷达+4环视摄像头+12超声波雷达的配置，相比特斯拉的前置三目+8环视摄像头技术方案，成本投入和安全系数都更高。尽管驾驶辅助功能的实际效果在很大程度上也取决于算法和数据积累，但蔚来的这套硬件解决方案至少让NIO PILOT有了不错的底子。

另外，在功能的宣传和用户告知方面，蔚来也给其他新造车势力做了个表率。特斯拉在AUTOPILOT的宣传上，始终在模糊驾驶辅助和自动驾驶的概念（在发生了几起严重事故后略有收敛），但蔚来则从一开始就明确告知用户，这是一套驾驶辅助系统，能做什么，以及不能做什么。

除此之外，NIO PILOT针对中国的道路条件和驾驶环境进行了一些细节优化，比如行驶过程中可随时开启系统、比如针对国内道路标线和中文的识别优化等，也值得给蔚来点个赞。

上面说了优点，下面来谈谈缺点。实际上，在试驾体验过程中、以及和一些升级了NIO PILOT的车主朋友交流的过程中，这套系统暴露出一些需要解决的问题。而在笔者看来，其中的一部分问题，甚至可能会成为阻碍其继续发展的隐患。

首先是系统在某些场景下的运算和反应速度难以满足要求，这点最明显的场景就是自动变道。在侧方车道无车，车道线识别正常且满足交规并线要求（不是实线、鱼鳞线等）的情况下，从笔者拨动转向杆到车辆并线，有时甚至需要等待7、8秒之久。

诚然，相比ACC与LKA，自动变道这样的功能，对车辆的环境检测能力与算法水平提出了更高要求，但现阶段NIO PILOT在这方面的体验，显然并未达到实用的程度，显示出厂家希望功能尽快上线的一种仓促。

其次，是对于驾驶员的监控方式上。我们都知道有很多人用在方向盘卡一个橘子的方式欺骗特斯拉AUTOPILOT对于“驾驶员手不能离开方向盘”的要求，因此NIO PILOT的判定较为严格，不仅设置了驾驶状态检测摄像头，还依靠力矩感应来判断驾驶员是否手放在方向盘上。

但这就带来一个问题，就是要通过系统检测，驾驶员就需要时不时和方向盘“较个劲”才行，单纯把手放在上面，很容易被误判为脱离，而接到系统报警。

最后，在开启NIO PILOT功能的情况下，续航里程有明显减小的情况。在最初试驾时，笔者并未过多注意这个问题，后续和一些车友交流中发现这是个普遍现象。实际测试，笔者行驶了一段不足5km的道路，显示续航减小了7km之多。

对于这个问题，笔者认为主要有两个原因，其一是NIO PILOT需要实时的检测和运算，本身功耗会带来车辆行驶中电力消耗水平的提升，从而缩短续航。另一个更主要的原因，则是NIO PILOT开启的状态下，车辆的iBooster系统无法启动，失去制动能量回收功能。

通常而言，制动能量回收能够提升10%-30%的续航里程，也就是说如果制动能量回收无法启动，车辆可能会比开启时减少10%以上的续航里程。

制动能量回收系统，需要与整车进行大量的调校和匹配工作，这意味着，如果要在NIO PILOT状态下同时具备制动能量回收功能，蔚来还需要进行非常深入的匹配工作。可以肯定的是，要完成这样的工作，需要很长的周期，而对于延期已久的NIO PILOT，蔚来显然没有足够的等待时间了。

但这样就带来一个问题，就是蔚来在续航里程方面的短板，将随着NIO PILOT的逐渐普及更变得愈发明显，特别是对于ES8的车主而言，本就已经十分勉强的续航，将更加雪上加霜，这恐怕是NIO PILOT带给蔚来的最大危机。

在帮助外界重拾信心，展示自身技术能力的同时，NIO PILOT也让蔚来最大的短板变得更加明显。究竟对蔚来而言，NIO PILOT是蜜糖还是毒药，恐怕还需要时间给出解答。