“对于你来说车是不是比我还重要？”一这是一位女同志对一个90后爱车油腻男的疑问。车固然是重要，但你却更重要，显然是这个问题的标准答案，对于大多数人来说如此，对于我来说也是如此。

“油腻”这个词近两年伴随着网络兴起，既有“油腻”的人不乏也有“油腻”的车。 凯美瑞似乎总被冠以这个称号，其貌不扬的外观虽然被一些人称之为经典，一切以舒适为基调的驾乘感受在舒适性方面的造诣却略逊于天籁，冠以均衡的称号貌似也说得过去。但是对于一个整体正在向年轻化转型的市场来说，这些特点似乎又不太能说得过去，“凯美瑞”这个标签已然已经成为油腻的代名词，不过，那是在TNGA架构的凯美瑞推出之前了...

TNGA架构下的第八代凯美瑞我已经试过多次了，2.0自吸+6AT、2.5自吸+8AT、2.5混动三种动力版本悉数被我攻克。2.0自吸+6AT的版本移植的还是上一代凯美瑞后期搭载的代号为6AR的发动机，变速箱也是上一代的爱信6AT，跟上一代的动力系统一样，开起来平淡有余、惊喜不足；至于2.5自吸+8AT的动力版本，是TNGA架构下的产物，全新的动力系统，只不过匹配稍逊，比起匹配很完善2.5混动车型开起来有着明显的差距，要知道同配置的2.5混动只比2.5自吸贵两万块钱。

市场也客观的反映出这一点，凯美瑞卖得最好的就是2.0自吸和2.5混动，2.5自吸似乎被边缘化了。对于消费者来说，2.0自吸太佛系、2.5混动太贵，2.5自吸匹配的得又不够好，完全没有一个折中的选择。

在试驾2019款的2.0凯美瑞之前我是做了功课的，这款凯美瑞动力总成跟CH-R完全一致，2.0自吸+CVT，只不过参数比CH-R调得更高，131kW、210N•m，高出的功率和扭矩来克服与CH-R几十公斤的重量差想必不是太难。 

实际表现几乎也与我预想的差不多，更重的车身导致起步的响应会比CH-R慢一些，但在动力系统的整体匹配完善度上，我认为比CH-R是有过之而无不及的。同样是带齿的CVT，即便是大脚油门起步的时候也没有传统CVT那种打滑的感觉，如果您长期开过日产的CVT，一定知道我想描述的那种感觉，可以说，凯美瑞的这套CVT是我开过的最不像CVT的CVT变速箱了。

功率高达131kW的2.0自然吸气发动机不无功劳，虽然动力的输出很大程度依靠变速箱的梳理，但发动机的绝对动力也是不容忽视的。这台凯美瑞的提速响应接近于混动车型，这是我以前在试驾2.5+8AT车型时怎么也想不到的，在限速100km/h的成都三环路上，打灯、提速、并线一气呵成，一点都没有拖沓的感觉，最近一次有这种感觉还是在凯美瑞混动上。当然了，上述感受的评价标准都是基于最普通的模式下，除了变速箱有手动加减档，这台2.0 CVT的凯美瑞也并没有驾驶模式选择的按钮。开完这台车我恍如隔世，我也有一台2.0自吸+6AT的车，规格都差不多，动力差距咋就这么大呢？

除了动力系统的变化之外，其余的依旧跟之前一样，外观和内饰没变，底盘还是一样的厚重感满满，甚至超过了德系的迈腾，尽管有朋友觉得这种厚重感显得有些不真实。转向手感也一如既往地好，方向盘不再像油腻的上一代凯美瑞那样，现在打满只有两圈半，虚位几乎消失了，转向的响应也很快，过弯的姿态也不像上一代那么狼狈，至少在同级别可以占据中游水准。

今天我试的这台2019款凯美瑞是售价为19.98万元2.0G豪华版，目前终端没有任何优惠。全车一共9个安全气囊、全套的主动安全系统包括ACC自适应巡航、胎压监测、电动座椅都出现在了这款车型上，在配置上与2.5的车型和2.5混动的低配车型差异不大，从外观上看最明显的是轮胎的尺寸小了一号。

ACC自适应巡航跟车系统虽然在45km/h以上才能激活，虽然不能够跟随前车刹停和起步，但跟车距离以及加速减速的反应都很迅速，在变速行驶的过程中动力也不会显得很突兀。在成都的三环路，把跟车距离调到最近的一挡，车距保持得很合适，基本不会被其他车辆加塞，还是那句话，丰田能够给用户的，都是成熟可靠的东西，虽然不够先进，但确实很好用。顺便提一句油耗，在一周的使用过程中，路况主要以三环和快速路等畅通的市区路况为主，小部分拥堵路段，在我还车时，最终油耗定格在6.9L/100km。

“拒绝油腻，及时行乐”，恐怕是我接下来需要做的事情，正如这台凯美瑞做出的改变一样。有人说：你不知道2.5的阿特兹入门版落地不足20万了吗？我当然知道，八代凯美瑞给你带来更多的是运动感而并非是真正的运动，尽可能的舒适还是它的基调，阿特兹跟凯美瑞完全是两种类型的车，就看你的需求是什么了。