面对特斯拉OTA“锁电”我们该庆幸还是恐惧?

几天前,奥迪在北美宣布召回1600余辆e-tron,原因是电池组存在漏水隐患,在极端条件下可能导致车辆自燃。

对所有电动车而言,电池的自燃风险都像是悬在头上的那把剑,在现有的技术水平下,车企只能想尽一切办法避免它的落下。

在这方面,恐怕谁都不会有特斯拉体会那么深。公开资料显示的第一次特斯拉车型自燃发生在2013年,一辆ModelS轿车由于底盘遭到尖锐金属件划伤而导致自燃。半年后,特斯拉为此后上市的车辆配备了全新的三重车底防护板以避免类似事件。

去年开始,特斯拉的自燃事件显著增多,全球共发生8次车辆自燃,而进入今年,从4月21日-5月13日的短短23天内,特斯拉就在全球范围发生了三起自燃事件。

由于发生自燃的车辆主要是2015年以前的老款ModelS车型,因此,一个最直接的猜测,便是由于长时间充放电后,电池电芯的状态已经发生改变。在这样的状态下,原有电池管理系统(BMS)的策略已经变得过于激进,热管理和温控程序需要进行调整,从而避免过充或短路情况的出现。

于是,就在特斯拉连发三起自燃事故后不久,一些2015年前购买特斯拉ModelS的车主,发现自己的爱车电池容量和续航里程出现突然衰减,而这些都发生在系统OTA升级了2019.16.X版本及2019.20.X版本之后。

对于这两次系统升级,特斯拉的官方描述是这样的:

2019.16.X:驾驶视觉画面(可视化提升)、哨兵模式功能提升、软件更新偏好(可选高级)、QQ 音乐(仅限中国)

2019.20.X:狗狗模式功能提升、适配 CCS 200 kW 第三方快充(除中国外)、条件速度限制、自动辅助导航驾驶(仅限中国)

两次更新的内容中,完全没有涉及电池管理系统的内容,但从全球各地车友自己实测的情况看,这两次软件升级,对于BMS主要带来了如下调整。

1.限制了电池的充电上限和充电功率

2.提高了电池的不可用电量

3.热管理系统的介入变得更为积极

简单来说,在升级了系统后,这些特斯拉车型续航里程变小,充电变慢,而且由于热管理系统的频繁介入,车辆静止时的电耗也有明显增加。

自己的车开得好好的,突然被厂家的一次系统更新吃掉了续航里程,车主无论如何难以接受这样的“升级”。因此,对于此次特斯拉OTA锁电事件,全球各地车主反响强烈。

从特斯拉对用户隐瞒情况的角度看,这次特斯拉做的确实有些过分,毕竟截至目前,特斯拉都没有对电池管理系统更新的情况做出明确说明,而面对用户的质疑,特斯拉的官方回应更多是由于“电池本身的衰减”。

但是,如果抛开信息透明这一点来看这次OTA锁电,反而让笔者对这家电动车企业增加了一些信心。

一方面,特斯拉能够针对特定用户(毕竟不是所有2015年以前的ModelS车主都被锁了电)进行电池管理系统的特定逻辑更新,说明特斯拉有一套判断电池风险的算法,能够筛选出风险比较大的车辆,并有针对性的做出调整。

另一方面,基于这样的筛选,通过OTA的方式对电池管理系统的工作逻辑进行更新,是一种快速、直接,同时成本最低的解决方案。在现阶段电池本身水平有限,自身缺陷无法避免的情况下,这可以说是一种最优解。

当然,对于被锁电的车主而言,这种做法似乎有些不够公平,很多车主呼吁不要进行系统OTA升级,以免被锁电量,甚至有一些车主希望特斯拉能够召回这些存在隐患的电池,为车主免费更换。

但笔者想说的是,首先,被锁电量是一种保护措施,说明车辆存在安全隐患。在这件事上,安全和续航里程究竟孰轻孰重,还是需要有个清醒的判断。其次,电池出现这些问题,和通常导致召回的车辆缺陷有本质不同,与车辆的使用工况和环境直接相关。就算在燃油车,由于驾驶习惯和使用工况不同,几年下来,同样的车车况也会大相径庭,总不能抛开这些,要求厂家免费修,或者拒绝厂家修吧。

实际上,在特斯拉的电池管理系统和松下的电芯一致性之下,尚且无法更好解决5年以上使用情况下的安全隐患。这让笔者对其他电动车厂家,特别是国内的电动车厂家感到担忧。

对这些企业而言,它们是否有能力判断存在安全隐患的车辆,又是否有能力对这些车辆进行快速的告知并采取措施。在未来几年内,将在很大程度上考验着这些厂家,也很可能成为影响我国电动车发展的重要因素。


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