据世卫组织称，全世界每年因道路交通事故死亡人数约有125万，也就是说全球每天有3500人因交通事故死亡！除事故中的人为因素外（如不系安全带、醉驾、疲劳驾驶、路怒等），汽车本身的安全性也会在生死攸关的时刻起到关键作用。那么作为普通消费者，我们如何判断一台车是否安全呢？其实全球主流碰撞评价机构的测试成绩是最值得参考的。

由于不同地区在人文、地理、用车环境等方面存在不同程度的差异，因此各大主流机构的碰撞标准和相关测试项目也不尽相同。但可以肯定的是，各国主流碰撞标准的整体发展趋势是越来越严苛也越来越贴近实际的，不少测试机构不仅强调保护车内乘员的安全，同时也要考虑到碰撞中车外行人的安全。因此巡山兄在接下来将不定期为大家分析热门车型在各国碰撞测试中的表现，希望对大家选车用车有所帮助。

 作为开篇，第一期我们就以 汉兰达为例吧。

作为这个系列的开篇，本文将涉及三个测试机构，分别是美国公路安全保险协会（IIHS）、美国高速公路安全管理局（NHTSA）和中国新车评价规程（C-NCAP）。

NHTSA是美国高速公路安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）的简称，作为美国政府部门有关汽车安全的最高主管机关，NHTSA最早成立于1970年，旨在减少机动车事故造成的伤亡和经济损失，NHTSA于1978年开始利用假人进行碰撞测试，并于1993年开始使用五星安全评级系统来帮助消费者了解新车的安全性。由于NHTSA是政府部门的缘故，其评分标准需要经过美国国会审议通过才能制定，之后由该机构与民间共同执行。

IIHS是美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety）的缩写。是由保险公司出资设立的一个非营利性组织，成立于1959年，总部设在弗吉尼亚州阿灵顿。自成立之初，就致力于降低机动车碰撞事故数量，减小事故造成的伤亡和减少事故造成的财产损失。

IIHS每年会对各个厂商的产品进行测试并打分评级，这个评级既可以帮助消费者鉴别安全的汽车，也可以鞭策汽车制造商不断改进设计，提高车辆的安全性。

IIHS主要有三点让我特别欣赏：

A.与国内C-NACP碰撞测试不同，IIHS只会选择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

 B.IIHS在测试科目上有不少创举，如25%小截面碰撞测试，25%小截面副驾驶碰撞测试，大灯测试，儿童座椅易用度测试，半挂卡车后防撞梁测试、半挂卡车侧防撞梁测试等等。这些都是IIHS根据保险公司大数据不断想着法儿给厂商出难题，从而倒逼车厂改进技术，提升安全性。从这点上看，IIHS是最不“应试教育”的碰撞测试了，因此，个人认为其数据很有参考性。

 C.IIHS近年来还会对乘用车以及某些消费类产品（如儿童安全座椅）进行研究和评级。它还开了针对展道路设计和交通法规研究，并参与推动政府决策。这点也是十分难能可贵的！

中国新车评价规程（C-NCAP）其核心是中国汽车技术研究中心（中汽研），这是个盈利组织，也可以说它是一家企业。就测试项目和标准很多参考了海外先进机构的成熟方案，并在2018年新增了行人保护试验，基本上和欧洲E-NCAP接轨，并且还将电安全纳入评分方案，这也是比部分海外机构领先的地方。因此，C-NCAP可以说是目前国内测试车型最多、知名度最高的汽车碰撞安全测试机构。

同时，巡山兄也推荐大家看看中保研汽车技术研究院发布的 C-IASI（“中国保险汽车安全指数”），C-IASI和美国IIHS 一样都是RCAR组织成员，相比C-NCAP，C-IASI碰撞项目更加严苛，基本上对标美国IIHS。但由于C-IASI成立时间较短，目前只公布了2批共23款车型的测试结果，截至目前该机构暂未对国产汉兰达进行测试，因此本文将主要采用C-NCAP的测试结果。

C-IASI和C-NCAP在测试车选择上有何异同？

1、C-IASI和C-NCAP在测试车购置上均为在事先不告知车企的情况下，测试机构自行去经销店购置，因此理论上不存在车企私自改装强化被测试车的情况。

2、在车型选择上，C-IASI和C-NCAP 测试车均为近两年度内新上市的乘用车。C-IASI会综合考虑车型市场保有量、承保量、年度销量以及出险频率等因素，车型配置方面会优先挑选“基础安全配置”的车型，且暂时不考虑发动机排量与变速箱类型。如果被测试车辆涉及车辆辅助安全指数测试，将选取含AEB/FCW配置的车型。C-NCAP对于 AEB 系统测试则主要会参考该车型的销量，如果主销车型为未配备AEB 系统的车型，则会通知车企提供包含AEB系统车型进行测试，并在测试结束后归还。

 总体而言，国内碰撞测试目前处于供不应求的状态，测试机构只能优先测试新款主销车型。2018年中期改款的第三代汉兰达在被动安全方面和15款并无明显差异，因此目前C-IASI和C-NCAP暂未对其进行测试。

其实，简单研究一下这几个碰撞标准可以发现，碰撞测试主要分为正面碰撞和侧面碰撞两大类。此外在个别的碰撞测试中还会有诸如翻滚、鞭打、顶部撞击等测试，在碰撞中对车内乘员的考量也会存在不同，接下来，我们就按照不同的测试类型来看看各机构的绝活和汉兰达的具体表现。

由上表可以看出，在碰撞测试项目上IIHS无疑是目前最为严格的机构，其著名的25%小重叠面碰撞测试曾是所有汽车制造商共同的“噩梦”。NHTSA的测试项目则比较基础，其比较有特色的是75°侧面柱碰测试，用于模拟汽车撞在电线杆或树干等柱状物的情况。而国内的C-NCAP其项目更多参考了欧洲E-NCAP，碰撞测试严苛程度介于NHTSA和IIHS之间。

作为国内测试机构，C-NCAP的测试成绩无疑是这三个测试中最贴近中国市场的。第三代汉兰达在2015年上市之初就参加了当时C-NCAP的测试。在这项测试中，汉兰达拿到了18分满分中的15.3分。由图可见，在正面100%重叠刚性壁障碰撞测试中，汉兰达乘员舱强度不错，几乎完全没有侵入乘员舱，A、B、C、D柱均无明显变形，四门均可正常开启，方便成员逃生和自救。全车气囊/气帘均正常工作，很好的保护了车上乘客的安全。

目前在售的2018款汉兰达为2015款汉兰达的中期改款车型，车身结构和被动安全配置基本相同，因此可以直接参考2015款汉兰达的C-NCAP碰撞测试成绩。

正面40%重叠可变形壁障碰撞测试是目前比较主流的测试之一，2012年C-NCAP将测试速度从之前的56公里/小时提高至64公里/小时，做到了与欧洲E-NCAP同步，并将后排乘客保护纳入评分体系。在这项测试中，汉兰达拿到了18分满分中的14.23分， 从图中我们可以感受到汉兰达受到的冲击和车头变形明显大于正面100%碰撞测试，但是乘员舱依旧坚固，A、B、C、D柱依然没有明显变形，受冲击最大的驾驶席下部车身也没有明显侵入，车门依旧可以正常开启，全车7个气囊/气帘全部正常工作，很大程度上减小了冲击，为成员提供了非常好的保护，仅后排乘客颈部受到轻微擦伤。

侧面碰撞主要是为了模拟十字路口事故情景，主要考验侧面刚性和侧气帘对成员的保护。C-NCAP和美国IIHS还有我国C-IASI不同，其壁障小车的高度为600mm，重1400kg，也就是说主要是模拟轿车撞上来的情况。有图可见，汉兰达车侧出现不同程度凹陷，B柱和车门防撞梁刚性不错，扛住了巨大的撞击力，侧气囊/气帘发挥了应有的作用，碰撞后假人坐姿正常，安全带紧扣，完全没有大碍。

其实早在1978年，美国高速公路安全管理局（NHTSA）就开始用假人进行碰撞测试和研究了。和C-NACP的正面100%重叠刚性壁障碰撞测试不同的是，NHTSA的测试速度更快（56km/h），因此车辆所受的冲击也会更大，总体难度较C-NCAP有所提升。

 美版汉兰达在NHTSA在正面100%重叠刚性壁障取得了驾驶席四星、副驾驶五星的成绩。由图可见碰撞测试中，车头承受了绝大部分撞击力，虽然车头面目全非，但乘员舱基本保存完好。

目前和国内2018款汉兰达相同的2019款美版汉兰达为2014款汉兰达的改款车型，车身结构有一定程度加强，因此其NHTSA测试成绩理论上应好于2014款。

从驾驶席我们可以清晰的看出，碰撞前后整车A柱几乎没有变形，车门完全可以正常打开，驾驶席假人基本保持原有坐姿，脚部也未受到任何挤压。

从副驾驶席来看，乘员舱结构良好，气囊正常工作，副驾驶上的假人脚部完好，未受到任何挤压，基本安然无恙。

从发动机舱角度来看，巨大的撞击力使其受伤明显，副车架明显变形溃缩，传动轴脱落，但均未波及乘员舱。

侧面碰撞是NHTSA于1996年开展的一项测试，旨在评估车辆在侧向碰撞时的安全性。其驾驶员采用ES-2re 50%男性假人，后排为SID-IIs 5%女性假人。测试时一台重1367kg的模拟小车以62km/h的速度撞向被测车辆。

 美版汉兰达在这项测试中的成绩为五星。由上图可见在受到撞击时，侧门和B柱受到较大冲击，有比较明显的形变，B柱和车门防撞梁靠自身的高刚性承受住了冲击，乘员舱基本没有受到明显侵入，侧气囊/气帘工作良好，有效防止假人头部撞向车窗玻璃。

据统计，汽车由于失控导致车侧撞上树木或电线杆等柱状物的致死率和重伤率都很高。因此，NHTSA引入了柱状壁障碰撞测试。具体流程为：试验车辆以32km/h的速度撞击静止的直径为25cm的柱型壁障。和欧洲E-NCAP不同的是，NHTSA的柱碰试验不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以75°的角度撞击，NHTSA认为这样更贴近实际发生的交通事故。

 有图可见，这项测试非常考验被测车辆的整车刚性和车门防撞梁强度。由图可见，在发生碰撞时，汉兰达驾驶员侧车门受到巨大冲击，车侧出现比较大的形变，但在高强度车身和高强度防撞梁的加持下，整体侵入量并不大，车身也未出现断裂等情况，车内成员均无大碍。因此，在此项测试中取得了五星评级。

IIHS独创的正面25%重叠不可变形壁障碰撞测试最早始于2012年8月14日，这个测试曾将不少豪门车型挑落神坛，是目前大规模推行的最严苛的碰撞测试。

 第三代汉兰达2016款测试时，丰田对A柱、门槛和车门内部结构进行了加强，由图可见，改进后假人的头部得到了充分的保护，测试时汉兰达的前轮毂对乘员舱下步外侧有一定的挤压，这也是造成其内饰下部侵入的主要原因。IIHS报告显示，总体上驾驶员空间保存相当完好，尽管下部铰链处侵入量较大，但测试假人收集的数据表明其腿部和脚受伤的风险很低。（Despite considerable intrusion of the lower portion of the door hinge pillar, risk of injuries to the dummy's legs and feet was low。）因此总体评级仍为“优秀”。

第三代汉兰达在2014至2017年连续四年获得比“顶级安全”更高的“顶级安全+”（TOP SAFETY PICK+）评级。同一代车型能连续四年获得“顶级安全+”评级的目前只有汉兰达和索兰托两款，之后IIHS对“顶级安全+”评分规则进行了大幅升级，副驾驶25%重叠不可变形壁障碰撞测试和大灯测试均为优秀才能获得“顶级安全+”评级，因此能在2018和2019年连续获得“顶级安全+”的只有结构加强后的2019款起亚索兰托和2018年才上市的斯巴鲁Ascent。而作为一款在2013年发布的车型，第三代汉兰达是唯一从2014至2019年连续六年获得IIHS“顶级安全”或“顶级安全+”的车型，可见其在安全性上的硬实力。目前，第四代汉兰达已在2019纽约车展首发，相信采用TNGA-K架构打造的第四代汉兰达会在主被动安全性上更上一层楼，目前IIHS尚未对第四代汉兰达进行测试，巡山兄也会持续关注并在第一时间为大家解读。

IIHS开展正面40%重叠可变形壁障碰撞测试始于1995年1月，车辆实验速度为64km/h，障碍物为有一定吸能效果的可变形结构。相比于25%小重叠面不可变形壁障碰撞测试，40%重叠可变形壁障碰撞测试就显得容易多了，汉兰达在这个项目中轻松取得“优秀”的评级。也就是说在这种严重程度的撞击中，汉兰达的驾驶员重大伤害的风险都很低。得益于安全带、侧气帘和侧气囊，测试中汉兰达的模拟假人在碰到安全气囊后被弹回座椅上，整个过程中驾驶员的头部基本被气囊包围，并不会受到任何硬质车身结构伤害。

相较于C-NCAP和NHTSA，IIHS的侧面碰撞测试是目前最为严苛的。首先，它的试验小车至目前所有机构中最重的，达到了1500kg。其次试验小车的高度为1500mm，远高于C-NCAP的600mm，明显是用来模拟SUV或皮卡这类在美国常见车型的。在IIHS侧面碰撞测试中，汉兰达侧气囊和侧气帘都发挥了应有的作用，无论是前排驾驶员还是后排乘客均得到了不错的保护，整体评价为“优秀”。

从上表可以看出，美国IIHS更关注和美国消费者日常用车环境相关的项目，如考察车辆翻转时对车内乘员保护情况的车顶强度测试，对大灯和儿童安全座椅的评估测试，并且其鞭打测试的速度也远高于其他机构，这都说明IIHS是以严苛立世且不断追求贴近实际用车场景的安全测试机构。

 NHTSA的测试项目则更偏向于美国市场，例如针对保有量巨大的皮卡和SUV车型，NHTSA推出的“侧翻测试”。

鞭打测试主要用于模拟追尾事故场景下座椅对成员的保护情况。C-NCAP鞭打测试的速度为20km/h。由图可见，测试中假人的坐姿正常，安全带扣紧，头枕对假人头部起到了比较好的保护作用。在这项测试中，汉兰达总共拿到了非常接近满分的7.67分。

侧翻模拟试验算是NHTSA独有的测试项目，用以评估车辆动态翻滚倾向性和道路保持能力。算是针对美国保有量巨大的皮卡和SUV的“特供”测试，分为动态评价和静态评价两部分，测试速度为88.5km/h。美版汉兰达在这项测试中的评级为四星，侧翻风险指数为16.9%

IIHS车顶强度测试始于2009年3月，目的是模拟车辆侧翻场景，以测试车顶强度是否足够。具体方法为通过液压机以缓慢而恒定的速度将金属板推向车辆一侧车顶来确定的（从开始接触到车顶变形量为5英寸（12.7厘米）为止）。在这之间压力的峰值强度和被测车自身重量的比值为“峰值强度 - 重量比”。被测车想获得“优秀”评级，峰值强度 - 重量比就必须达到4以上。这个数值越大，就说明车顶强度越高。

 由上表可知，汉兰达的“峰值强度 - 重量比”为5.4，即可承受10811.8kg的峰值压力，评级均为“优秀”，这也说明汉兰达的车身刚性较强。

据IIHS 2008年的一项研究表明，取得优秀评价的座椅在遇到追尾事故时能将乘客颈部受伤几率降低约15%，受伤程度可以减轻35%。鉴于追尾是现在比较高发的事故类型，选择一款测试成绩优秀的车型还是很有必要的。

由图表可见，汉兰达在“躯干收到撞击时加速度”这一指标上为12.9g，超过了理想值9.5g。在“撞击后头部与头枕接触时间”这一指标上也符合要求，因此在座椅设计参数评级中均得到优秀的成绩。

在“碰撞时颈部受力情况”这一考核指标中，汉兰达最大颈部拉力均小于750牛。因此在鞭打测试中，汉兰达评级为“优秀” 。

IIHS鞭打测试想要获得优秀成绩，必须在座椅设计参数和碰撞时颈部受力情况两个方面都取得“优秀”的评价。具体考量方法参见下图：

IIHS灯光测试始于2016年3月，具体测试方法详见巡山兄早年间的文章《灯厂奥迪只得及格?揭秘IIHS灯光测试》。

 测试车为卤素大灯加透镜版本。由图可见，近光灯在直线上表现尚可，但在左转和右转四条曲线照明度都有些不足。远光灯无论在直线还是转弯时基本都能达到理想照明值。因此，汉兰达在灯光测试中总体评级为“良好”。

美国IIHS的儿童安全座椅易用性测试主要考察安全座椅锚点是否处于易于察找的位置，是否容易与其他硬件混淆，安装时是否方便省力。凭借出色的人机工程设计和宽敞规整的空间，美版汉兰达在这项测试中也取得了优秀评级。

美版汉兰达和国内略有不同，第三排座椅也可以安装儿童安全座椅，而国内则只有第二排座椅可以安装。关于这点，大家不要武断地认为是厂商“减配”，因为考虑到追尾事故等因素，目前关于第三排是否适合安装儿童座椅学术界仍然存在争议，各国相关法律法规也不尽相同。因此，第三排可安装儿童安全座椅并不能和厂商厚道划等号。如果您确实需要在第三排座椅安装儿童安全座椅的话，可选择能直接用安全带固定的儿童安全座椅。

综上所述，作为一款国际车型，汉兰达在C-NCAP/NHTSA和IIHS三个著名机构测试中均取得了几乎满分的表现，并连续多年被IIHS评为年度“顶级安全”车型。这也侧面说明作为一款国际车型，汉兰达在安全设计、安全配置、制造工艺等方面的标准是基本一致的。就安全性而言，汉兰达是一款值得信赖的产品。如果你喜欢这样的文章形式，欢迎在留言区写下你想了解的车型，巡山兄将不定期为大家介绍热门车型在各个安全机构的测试情况。好啦，今天就先聊到这儿，我们下期再见^_^