C-HR:遇到前只听说后排,花几天时间充分了解后…


【长驾】是踢车帮新推出的一个栏目,与【试驾】不同,长驾一般拥有比试驾更长的使用时间与驾驶里程。虽然踢车帮的【试驾】已经注意将核心要点提炼,但为了对新车做一个全面的介绍,总有不少篇幅用于外观、尺寸、动力等。而【长驾】则抛开了这些束缚,更加关注真实使用过程中的体验。

【试驾】栏目的核心作用是新车的综合介绍,属于增加用户知识面,拓展购车选择范围的购车初级阶段。而【长驾】栏目则倾向于为已经确定了2-3款心仪对象,正纠结于选择困难,的用户服务,外观内饰设计不足以一票通过或者一票否决,对动力没啥要求/都能满足,价格也区分不出一个绝对性价比……

因此,【长驾】专注于介绍实际用车过程中让人舒心或不顺的用车体验细节。或许这些或优或弊的细节能够为你心中的天平加一块砝码。因此,广汽 丰田C-HR作为【长驾】栏目的开篇之作再合适不过,它并非最新的新车,踢车帮也曾出过试驾报告。但关键的是,广汽丰田C-HR的关注度十分高,价位合适,适合驾驶,有足够多的的特点可以说。

数据表还是要简单丢一份的;

广汽丰田C-HR 2.0L豪华天窗版

车身:长4405mm,宽1795mm,高1565mm,轴距2640mm,行李厢容积- L,油箱容积50L,整备质量1510kg

发动机:直列四缸,自然吸气,排量1987ml,最大功率126kW(171PS)/6600rpm,最大扭矩203Nm/4400-4800rpm,92号,国六

传动系统:前置前驱,CVT变速箱(模拟10挡)

底盘:前麦弗逊后双叉臂悬挂,电子助力转向,前通风盘后盘式刹车,轮胎规格前后215/60 R17

行驶性能:最高车速185km/h,0-100km/h加速时间 – s,工信部油耗5.7L/100km

指导价:16.58万元

广汽丰田对于C-HR的配置安排想必是经过了精心安排,取舍相当契合C-HR作为一辆年轻化,小型SUV的定位。从上车开始,就十分顺心,无钥匙进入的普及率相当高,从次低配的领先版便开始提供。

试驾的次顶配车型配备的也是织物座椅,并且全系不提供电动调节,但对于C-HR的定位而言,这可能只是在面子上有点过不去,里子上,这款座椅相当舒适,虽然没有腰托调节,但良好的设计使它拥有足够的支撑。C-HR一般都以年轻人的个人用车居多,有没有电动调节似乎并无大碍。

特别说一下,后排空间并没有想象中的局促,仅以空间评判,不论膝部还是头部都有足够的余量。但C-HR后排的确不适合长时间乘坐,后窗过小且车顶在两侧下压,上窗沿很低,导致后排视野及其受限,长时间乘坐会有压抑。而且,后门长度不足,B柱位置靠后,且底部开口渐小,上下车时相比而言,是有些不便。

但无论如何,广汽丰田C-HR将年轻的驾驶者,乃至前排的小两口照顾的很妥帖,但对于后排,没有出风口、没有中央扶手,没有车顶的拉手,没有门板储物格,作为替代,后门板上挖了个杯架。这种态度明确表明了C-HR的取舍,这车似乎不是一辆充分满足家庭需求的车型,比起照顾你的家庭,它更想让你开爽了——够爽就行。

C-HR后排车顶压得过低是压抑感的一大来源 C-HR后排车顶压得过低是压抑感的一大来源


虽然没有后排出风口,但C-HR的空调制冷效果绝佳,对于这个级别的车内空间而言,足够了 虽然没有后排出风口,但C-HR的空调制冷效果绝佳,对于这个级别的车内空间而言,足够了

Direct Shift-CVT变速箱,各路人马已经提及多次,增加的齿轮传动的确让车辆的起步变得毫无拖泥带水,从齿轮到CVT之间的切换也十分平滑,基本相当于是AT变速箱1挡升2挡的动静。但不知是否这辆试驾车的关系,当置身拥堵的车流中,在10km/h小时车速左右疯狂试探时,齿轮和链条传动两者之间的切换会产生一丝顿挫,当然,这是相比于之后链条传动的感受。

C-HR提供三种驾驶模式,但没有提供独立的按键,需要通过方向盘在行车电脑中进行切换,大概是丰田觉得绝大多数时候,Normal已经足够了。但经过较长时间的试驾,我会更推荐ECO模式,一方面是转速压的更低,比如同样110km/h巡航,Normal模式转速在2000rpm上下,手动切换的10挡也差不多这个数,而ECO模式则能够下探到1800-1900rpm,充分利用了这台变速箱广传动比的特性。动力性也不算太差,想达到同样的加速度,多踩一丢丢油门就是了。

而且更关键的是,ECO模式下,由于转速更低,C-HR的发动机噪音会更加体面一些,高转之下,这台2.0L发动机毕竟没有BRZ那般悦耳。C-HR的爽,可以用顺畅来形容。如果不嫌夸张一些,城市中驾驶广汽丰田C-HR,是极为顺畅!

相较于动力充沛,作为充满运动气息的一款小型SUV,C-HR的动感更加体现在线性连贯的动力输出特性与底盘调教。TNGA的效果的确出色,比起XR-V这一主要竞争对手,C-HR的底盘刚性更强。

而且,开的顺畅,C-HR从领先版便开始配备的TSS驾驶辅助系统也功不可没,虽然它的ACC并非全速域覆盖,车道偏离也不能够主动保持车道,更别说L2级别跟车能力。但对比同级,C-HR解决的是有无问题,从0到1的质变,提供的新鲜与科技感,当然还有主动刹车带来的安全保障,也能够打动它的受众。

从领先版开始配备的9英寸大屏理应也是车辆科技感年轻态的重要组成部分,但这套车机系统,以及 UI设计,的确让这块大屏的价值感打了折扣。从功能上来说,合格,搭载了高德地图车机版,支持CarLife,但高德地图的路况显示功能几乎武功尽失,因为C-HR并没有提供4G连接,只能连接WiFi热点。

但一辆车上哪连WiFi?——手机开热点。——所以,为什么还要用车机去导航呢?虽说如此,但现实点说,那些合资对手,在这里也没好到哪里去,这是真的。

发现一个小bug,导航的算法可能也存在匹配偏差,仪表盘显示的车速总比导航快4km/h左右,而我的手机则比仪表慢了1km/h,4km/h的偏差已经不小,存在误导驾驶者导致超速的可能,当然更重要的是,中央仪表屏的车速显示反应迟滞。

还有一些细节,比如C-HR的自动启停,轻踩至停车并不会触发,而是提示你重踩以启用,于是,熟练的话便可以轻松控制车辆的启停与否,在堵车过程中不会被频繁的启停打扰,而真正等红灯时也能享受这一配置带来的省油效果。

再补充一句,C-HR会统计行程中自动启停的启用时间,这是一个正向的激励,我总像是在考试或者比赛一般,虽然C-HR的启停动静不算很小,但总不自觉的便用上启停功能。记得雷克萨斯还能够显示启停所节约的燃油量,这种激励效果还更强一些。

C-HR的自动驻车也有类似的逻辑,但比起启停,自动驻车的触发需要的刹车踏板深度更浅一些,因此在我试驾这段时间,自动驻车倒是处在常关状态。每当这时候总会怀念奔驰的HOLD逻辑,真心好用。

倒车影像配置率够高,次低配便有,但效果在夜间表现不佳 倒车影像配置率够高,次低配便有,但效果在夜间表现不佳


行驶过程中有些需要大量注意力的功能不允许操作是一个不错的设计,但要是有副驾驶呢? 行驶过程中有些需要大量注意力的功能不允许操作是一个不错的设计,但要是有副驾驶呢?


副驾驶没有乘客时能主动关闭副驾气囊,后排同样也有安全带未系提醒 副驾驶没有乘客时能主动关闭副驾气囊,后排同样也有安全带未系提醒


前排的杯架与储物格设计很棒,因为空间缘故,中央通道位置的两个杯架是分离的,靠前的那个与储物格相通,可以放放零碎,放手机也顺手。而靠后的那个,则有双层设计,小小的机关让大小杯子都能够找到合适的位置,限位装置也没有遗漏。

中央扶手箱的容积很大,扶手高度与手肘的契合度很高,驾驶姿态很放松,但表面的填充太薄了,搁久了肘关节有些抗议。

最后的一句话总结:

成绩:四星

顺心:四门车窗一键升降、安全配置高、前排储物空间丰富、自动启停人性化、空调好,座椅舒适,驾驶感受极佳

糟心:后排不敞亮(非空间小),车机一般、低速齿轮与链条切换时偶有顿挫

本文作者为踢车帮 陆思灏


本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
车系: 丰田C-HR
标签: 评测体验
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