引文：

美国Tesla于2012年六月输出第一部ModelS后，雄霸电车市场，六年间卖几多都蚀。投资者渐渐看淡前景，德国车厂如奥迪和奔驰，迟至今天才推出全新电动车系，而且都是先讲实际再谈未来。

主文：

乘势还是骑虎？

当德国人也要积极打进电动车市场，电动车将会吞食汽车市场，这会是各车厂的美好新世界，还是面对一个”被迫骑虎势难下“的局面？

美国CNBC报道，被视为美国电动车生产商特斯拉(Tesla)大好友的摩根士丹利分析师Adam Jonas，在机构客户电话会议中表示，对特斯拉的前景抱有怀疑，他说：”今天，特斯拉的供应量超过了需求，他们在烧钱，没有人关心Model Y，他们筹集资金，没有战略支持。

如今，特斯拉没有被真正视为成长故事。它更多地被视为一段不良信用和重组的故事。”多间有意收购特斯拉的公司或不愿曝险于不时有车辆着火、破坏建筑或意外杀害途人或车主的无尽责任之中。

在去年底，特斯拉电动车供不应求，公司现金流强劲，市场对Model Y有憧憬，现在则供过于求，公司正消耗现金。摩根士丹利更看淡特斯拉,表示在最坏情况下,其股价预料只值10美元。

德国奥迪并没有把重注押在刚出炉的e-tron，它被安排在比利时布鲁塞尔生产，这亦是奥迪A1之前的生产地，这安排表示了车厂预期e-tron的产量不会超过A1。

现在就是未来

奥迪e-tron和Tesla Model X同是纯电动SUV ,但e-tron无论外型以至功能都造到很接近传统内燃机SUV 的感觉，其实德国人想要说的是：现在就是未来。

没错，奥迪的全电气化车系e-tron虽然内置了不少新科技，但出来的效果是忠诚地为现在的应用而造。我们特别走到德国借来一款e-tron 55 quattro，从慕尼黑出发，走百多公里去到附近的阿默湖（Ammersee）,途中经过一大片油菜花田和风光明媚的湖景，身在真实而美丽的大自然世界，不是虚拟的场景。

e-tron的外型先告诉我们，它和其他「Q兄弟」车系，都拥有同一个家庭面貌，甚至乎电动车应不需要的前通风栅格，e-tron也装上一个伪仿的，让看惯有内燃机便有通风栅格的车主更容易接受，奥迪亦为这首款全电动车设计了有自己独特个性的前后LED灯，张显其新车的性格，而横跨车尾的全条幅设计LED尾灯，在暗夜行走时，勾出了特殊的魅力，展现了电动车之美。

高级而现代化的车厢

走进e-tron车厢，我们仍一眼看出它有着和Q8一脉相承的布局和设计，纵使它有三大块的LED屏，分别是 12.3 寸的数位仪表板、中控台上面的 10.1 寸显示屏幕和中控台下面的 8.6 寸控制屏幕，但给人的感觉是现代化而非走进科幻的未来汽车。

在现代化的车厢中，我们要像按手机般，要熟习触屏的操作方法，它的优点是简化了介面设计，在电话上很好用，但用在车上，因要集中精神看着前方和留意周围环境，需要眼到手到的触屏操作，便很不利于驾驶中使用。

e-tron的中控台也大量地触屏化，这已是大势所趋，只好默默接受。还好的是，虽然它那设计独特的转档杆有点为设计而设计的嫌疑，它仍遵从着传统档杆的操作设计，我们只需一、两秒时间便能习惯使用。

多种驾驶性格

当然，因为电动车的传动系统和传统汽车不同，它不需要用变速箱，只是用单档两段行星齿轮作传动，纯以电力的分配达至不同的驾驶模式。所以，我们注意到方向盘上仍保留了档位拨片，但已不是用来升降档位（因它已没有变速箱），e-tron 换档拨片是用来刹车减速、动能回收，感觉像是传统的引擎刹车，它透过电机进行动能回充，拨片可以提供三段的刹车控制，加上脚刹，便总共有四段控制了。

而驾驶模式的选择，e-tron也和传统汽车的概念不同，它一共有七个模式选择，在Efficiency省电模式时，你怎样踏深加速板（在试车短视频中，我仍旧用”油门”和”耗油”等词，实在转不过来讲加速板和耗电，特此说声不好意思，见笑了），它都懒洋洋地不太提供电源，加速感带点迟缓。再而是Comfort舒适模式，供电情况好一点了，轻柔渐进的加速，e-tron像是要我们悠悠闲闲地生活着。

再而是Auto自动模式，那e-tron变得适中合理，它透过我们的驾驶习惯和当前的路面情况，提供不同的输电反应，应快则快，应悠闲便轻柔地提供电力加速，我便有九成的时间使用Auto模式驾驶，e-tron便提供了最理想的行车模式，我们也开起来得心应手。

当然，它备有终极模式Dynamic，在这动态模式下，转向变得较为重手，加速板明显灵敏多了，更重要的是，它的电力全开，猛力加速，开启了Boost Mode，这模式最多可以维持8秒，前后轮的电机全力开动，马力去到最大的408匹，扭力亦高达664Nm，而前后电机一拉一推全力冲刺下，电动车那「寂静暴力」出现，官方说，其0-100km/h在5.7秒内完成，相较在Auto模式，最大马力压抑在355匹，0-100km/h需时6.6秒，它那加速感是有明显分别的。电动车的加速感，不像传统高性能汽车，它是更线性地完成，看着速度计的数字快速提升，但身体却不像实际地感到快。

而随着速度加快，避震器会主动降低高度，吸震效果变得硬朗，原本得益于重重的电池置放底盘上令车身重心特低，加上悬挂变硬，令它的行驶稳定性也变强。

以稳取胜

由慕尼黑至阿默湖，再沿湖自驾游，差不多走了二百多公里，大多数是高速和一级公路，没有很多急弯挑战，更没机会轻轻越一下野。但在这短短的行程，已感受到e-tron的扎实底盘带来的操控稳定性，实不弱于同级别的Q系兄弟，比起Tesla Model X有过之而无不及。

更令人满意的是，e-tron驾起来除了没有发动机声介入车厢中，那种踏实安心感，和开着传统动力的SUV无太大差别，e-tron采用可自动调节的气压式悬挂，车身可调高低范围达 7.6 mm，在正常情况，离地距是172mm，当我们走高速时，车身会再降低26mm，使重心更低，更稳定。当我们选择Off-Road模式，它会比平常离地距再升高35mm，增强通过能力，如再不够的话，它也有Lift功能，把车子提高至最高的222mm。

电动车都要面对车身偏重的困扰，这部e-tron净重达到2490kg，单是电池组也接近700kg，幸好电动强大的扭力把自己的重量隐藏，我们在加速时不觉得车重有影响，但当我们刹车时，便感受到车重对制动的影响，刹车早期像有点抓不着这么重的车，再补一脚大点力道的，心理上，才觉得稳稳地把它刹慢。

它虽然偏重但驱动组件设置于车身中央较低的位置。电池系统安装在两轴之间，置于乘客座下方，扁平宽阔，把e-tron重心压低，让其低重心特性与房车相似，达至接近50:50的理想前后轴负重比例，加上很好的悬挂设定，纵使车身高，但拐弯时，横向G力不算大车身倾侧也压抑得很理想，以一部SUV来说，它有很好的攻弯身手，就像一个体型超重的体操高手。

当然，e-tron的quattro四驱也会因应路面状况和车轮的抓地情况，而把动力适当地分配至每一个轮胎，这也造到像传统四驱系统般能有安全而稳扎的操控功夫。电动车的quattro在动力输出特性上与传统的事实上是不同的，不过奥迪把它造到和我们驾驶用引擎发力的quattro很相似，我们几乎察觉不到它是用电机驱动四轮的。

E-tron动力结构是由前后双电机构成的电控四驱，后方电机功率较大，并带有减速器与机械式差速器，担纲主要加速任务，一般行驶主要靠后轮电机驱动，高速巡航则靠前方的小功率电机，而前后动力全开下总功率300kW，运动模式下全力冲刺还带有Boost功能，可以提供瞬间超级加速反应。

电动车特性：低风阻

电力驱动有一个特性，就是它的峰值扭力出得很平均，根本没有甚么低转扭力或高转扭力的分别，所以，它更善于跑高速，我们在德国的无限速路段，一口气从120km/h提升至200km/h，加速快而线性，中途没半点犹䂊，像是越快越有。但电动车的特性是跑高速时耗电量比低速行车更惊人，它的综合耗电量约26.2-22.2kW/100km，但我们把车开到接近极速200km/h，仪表板显示的耗电量猛然提升到100kW/100km，如果以这种速度行驶，恐怕走不到100公里便没电了。

我们在电动车上追求续航里程和速度，同时又想拥有一般SUV的实用性，我们只能装配更大电量的电池组，结果是大大增加车重。所以，减轻车重去减少耗电量是很难做到的方法，电动车要在高速时尽量减低耗电，其中一个很关键的方法便是千方百计减低风阻，电动车不需要利用车头的通风栅格去导入冷空气，已把其密封，对减低风阻有很大的帮助，奥迪更针对门边镜的风阻下功夫，以镜头代替镜子，设计出数码OLED后视镜头作为选装，把原本很低的Cd0.28再减低至Cd0.27。

看不惯虚拟后镜

但为了降低风阻而换上新型的OLED后视镜是否值得呢？我们的测试车也装上了它，我可以告诉大家，你初初接触是会像我一样很抗拒它的，它的显示屏装在比一般门边镜更低更近的位置，看乘客侧的后视屏还比较习惯，但看司机侧的便要向下斜视，确是很难习惯，为要减低斜视角度，我想了一个办法，就是把座椅高度降到最低，但这又不利于看前开车。

另外一点，就是看着OLED屏去深察后面环境，总是觉得看到的是不真实的影像，它不像镜子般立体，看到的是2D平面的影像，像对后面的车失去了距离感一样，我们唯有依靠内置的警示灯去审查后车的距离了。如果你和我不容易改变习惯的人，那么最好不要为减低一点风阻或是贪时务而选装数码后视镜。

续航远充电快

电动车车主最关心的问题可能是其续航力和充电时间， 奥迪e-tron配用了95kWh的大电池组，以WLTP行车模式设算续航力可达417公里，打八折也有三百公里，平时上班都应该可用三几天才需充电。e-tron的充电的电流高达150kW电量，比起只有110kW的Tesla及奔驰EQC快。若使用大电量充电设施，由0%至80%只需半小时。

这次试车，我们开到湖边一个充电桩，供应的是30kW的直流电，只用了约一小时便充了约140公里，速度比想像中快。如果在家中安装了11kW的交流电充电装置，每晚充电8小时便能重新充满了。以这样的充电效率和续航力，车主用e-tron作为唯一代步车的唯一考虑是家居有没有充电车位。

除了充电效率高，e-tron在动能回收方面也有很好的效果，它可在刹车或滑行状态下进行动力回收，因而额外产生30% 的能源。举例，当Audi e-tron由100km/h开始减速至刹停，系统能够以高达300Nm的扭力、进行220kW的电力回收，超过其行驶能量输入的70%，这是现时全电动车的最佳成绩。

若你真的忘记充电，电力只剩一格的危急时候，我们也可啟动Range Mode功能，系统会关掉不必要的电子用品及冷气，并限速至90km/h，以最省电模式让你到达目的地。