又是丰田的换代车型，又是赛道试驾，莫非连 卡罗拉也要转性了？TNGA是一种广义上的架构，包括了汽车研发、设计、生产、采购等整个产业链，但同样也包括车身架构和底盘调校。所以对于一台运动化的卡罗拉的期待，也就在情理之中了。

试驾地点：江苏万驰国际赛车场

时间：2019.7.1

天气：阴转多云，23-30

道路：赛道

距离：试驾燃油版、混动版各2圈，旧款卡罗拉1圈，单圈2014米，试乘4圈

载重：两名成年人

（大部分参数未公布）

车身：紧凑级轿车，长4630mm，宽1780mm，高1435mm，轴距-（约2700mm）

发动机：1.2L涡轮增压发动机（燃油版），1.8L阿特金森循环发动机+双电机（双擎版），都满足国六排放标准

传动系统：燃油版CVT（模拟10挡），双擎版并联双电机E-CVT

底盘：前麦弗逊，后多连杆，电子助力转向

行驶性能：未公布

售价：预计8月上市

说在前面，新一代卡罗拉对操控性的提升确实是有，否则选择赛道试驾也就没有了意义。但驾驶感受的变化并没有我们预期的那么多。

打完了预防针，接下来让我慢慢地说，新一代卡罗拉到底有哪些变化？

新一代卡罗拉和雷凌在外观上还是有明显区别的，卡罗拉的设计参照的是欧版Corolla，而雷凌更接近日版和美版Corolla。

前脸大尺寸的梯形格栅加上两边像括号一样的饰条，产生一种车子牢牢趴在地面上的视觉效果。实际上新卡罗拉的重心也确实降低了，前发动机盖后端下移了35mm，车顶和车尾都降低了20mm。

但是当你转到侧面和侧后方看它，又会发现，新卡罗拉车厢的占比依然很大，C柱的线条不像思域那样压得很斜，离地间隙也和上一代没有明显差别。

所以单单看外形，就不难发现，新一代卡罗拉虽然比旧款要流畅动感，但依然注重实用性，没有刻意地去强调运动特征。

很多人也关心卡罗拉的两厢版会不会引进国内，我之前刚在日本见到了两厢卡罗拉运动版，实在是非常好看，整体气质和三厢版有着很大不同。但很遗憾，目前一汽丰田没有引进两厢版的计划，但会推出一个运动版，未来上市的时候应该就能见到了。

内饰我这次没有仔细体验，总体的感觉是比旧款简洁了许多，高亮黑的材料变少了，颜色和材料的搭配更加时尚，但也不会像自主品牌那么广泛地使用皮革材料。

中控大屏移到了空调出风口上方，更高配置的车型还搭载了一块超大尺寸的纵置中控屏，据说是中国市场特有的。屏幕大是大了，但清晰度和UI设计显得不是特别高档，而且卡罗拉的用户真的会很渴望大屏吗？

另一个变化在换挡杆，新一代卡罗拉的混动版本也使用了和燃油版一样的直排挡，最下方的B挡表示能量回收。

空间方面，虽然车身被压低了，但地板也相应降低了，所以后排空间和上一代相比基本上是不增不减，不过现在新卡罗拉后排配备了出风口和两个USB接口，点赞~混动版的电池移到了后座的下方，所以它的行李厢空间和燃油版已经没有差别。

铺垫了这么多，现在让我们转入正题，新一代卡罗拉开起来到底怎么样？毕竟它采用了新的架构，降低了重心，后桥从扭力梁变成了多连杆，燃油版的CVT变速箱进行了升级，从模拟8挡变成模拟10挡，锁止范围更大了，同时还配备了ACA转向辅助系统。

再加上我之前试驾新一代凯美瑞的经验，我对新一代卡罗拉的驾驶体验还是抱有很高期待的。

先后试驾了现款卡罗拉和新一代卡罗拉，进步自然是有的。新卡罗拉的转向比更小，所以转向会更加灵活，方向盘的反馈也更加清晰一些。更低的重心减小了弯道侧倾的幅度。

如果入弯速度过快，出现轻微推头的时候，由于新款搭载了ACA弯道辅助功能，会对内侧车轮施加一些制动力，形成一个旋转力矩，所以推头不至于愈演愈烈，让你可以在作死的边缘疯狂试探。

但这些并不意味着新卡罗拉就变成了操控利器，如果拿它和那些运动取向的同级车相比，例如福克斯，还有我的领克03，新卡罗拉依然算不上特别的运动。

即使侧倾比起上一代已经有所抑制，它的悬挂调校依然偏向舒适，入弯前急刹车，车头下沉明显。加上配备的轮胎是195和205毫米宽度，直径16英寸，弯道中的极限也不算很高，很容易响胎，而响胎就意味着推头。

试驾全程我都使用着运动模式，无论是1.2T燃油版还是1.8自吸双擎版，油门踏板的前半段响应都相当灵敏和线性，CVT也好，THS二代混动系统也好，都表现得很成熟。

但是如果把油门踏板踩得再深一点，便会发现，动力的库存已经所剩无几，电机在高速时已经没法提供多大的助力。运动模式就好像把大部分动力堆到前半部分，将前半段的油门响应放大，给人以动力充沛的感觉，但它终究只有120马力，所以日常使用运动模式会让人有种爽快的感觉，赛道上需要用到全油门的时候就有些底气不足。

所以我说新一代卡罗拉的驾驶体验有所提升，但提升得也有限。在我看来，配置的升级更吸引人。这里的配置不是说那块大屏哈，我指的是安全辅助系统。

新一代的丰田车型都配备了所谓的TSS（Toyota Safety Sense）的安全辅助套装，而且基本上做到了全系标配。在新一代卡罗拉上，这套系统进行了升级，而且依然是全系标配。

升级的地方包括：自适应巡航变成了全速域（之前不支持低速跟车），预碰撞安全系统可以识别行人和自行车，车道偏离预警可以识别非标准的车道线。

另外还有一个新增的功能——可以保持在车道中央的车道保持功能，和自适应巡航配合以后就可以实现L2级别的驾驶辅助。但我不确定这项功能是否会全系标配。

虽然赛道试驾很好玩，很刺激，但我觉得还不足以展现出新一代卡罗拉所有的特点。

总的来说，卡罗拉还是那个卡罗拉，操控性的提升并没有让新卡罗拉变成福克斯、思域或者其他什么，它只不过能让车主在偶尔需要极限操作的情况下，能更加从容，更有信心一点。重心的降低，车身刚性和弯道循迹性的提升，其实更主要的目的不是乐趣，而是安全。

卡罗拉是目前世界上卖得最好的车，真正意义上的全球车，在过去的几十年里，它从来没说过自己操控好，能卖得这么好靠的无非是出色的实用性和可靠性，一代代在用户中口口相传。

所以卡罗拉完全没有必要去变成别人，它只要变成一个更好的自己就够了。

本文作者为踢车帮 敖奕丰