雷凌双擎VS双擎E+性能测试:插电不插电,油耗差多少?

概述:

5月份的时候,我们做了一次雷凌双擎E+的性能测试(《雷凌双擎E+性能测试:能否再续节油神话?》),在大家最为关注的油耗部分,最终实测得到的结果是满电状态市区油耗4.69L/100km、高速油耗5.19L/100km,亏电状态市区油耗7.21L/100km、高速油耗4.98L/100km。其中,亏电市区油耗比我们2016年做老款雷凌双擎大车评时测得的4.24L/100km相差较多。

理论上,两者亏电油耗不应该有如此大的差距。因为根据厂家提供的资料,雷凌双擎E+的动力系统和雷凌双擎几乎完全相同,最主要的区别是:1. 镍氢电池换成更大容量也更重的锂电池(10.5kWh,整车增重约130kg),工信部纯电续航里程增加至55km;2. 增加了充电模块;3. 增加了可以断开电机与发动机连接的单向离合器,纯电最高时速增加至125km/h;4. 将PCU动力控制单元换成新普锐斯插电版上的那套。

由于在做雷凌双擎E+市区亏电油耗时,同事误以为使用雷凌双擎E+的B挡(增强能量回收挡)会更省油,直到半程换乘的时候才发现了错误,所以我们不确定测试出来的油耗差距到底是用错挡位导致的,还是它们本身就存在的。上次测试做完之后,我们立即申请再借一次雷凌双擎E+的试驾车重新测试,由于排期原因,直到近日我们才得偿所愿。这次,我们找来一台2017款雷凌双擎,两台车同场进行性能测试,看看真实的差距到底有多大。

加速&刹车测试: 加速成绩出乎意料,刹车都不算好

好不容易才等到车,既然要做测试,那就干脆做足全套。在揭晓油耗差异之前,我们先来看看雷凌双擎和雷凌双擎E+加速和刹车表现的差异。上文已经提到,雷凌双擎E+比雷凌双擎电池增重约130kg,在动力和制动系统都没有变化的前提下,理论上雷凌双擎E+应该加速更慢,刹车距离更长,但实际结果却有些出乎我们的意料。

(雷凌双擎0-100km/h加速测试,成绩12.1s)

(雷凌双擎E+ 0-100km/h加速测试,成绩12.0s)

实际做下来的加速成绩,车重更重的雷凌双擎E+反而比同场对比的雷凌双擎更快,并且经过多次验证,结果趋势完全一致。从上面两张加速度曲线图中,我们不难看出雷凌双擎凭借更轻的车身,在起步初段拥有更大的g值,但是随后g值回落速度明显比雷凌双擎E+的更快,导致最终加速成绩反而更慢。

经过分析,我认为问题出在了轮胎上。因为本次测试的雷凌双擎使用的是15寸的普利司通泰然者ER300系列轮胎,且轮胎使用里程已经超过了2万公里,它的胎宽比双擎E+的更窄,轮胎磨损也更严重,所以加速时抓地力较差,同时它的胎壁更厚,理论上在加速过程中变形损失的能量也会更大,这些都会使整车加速变慢。当时测试现场正好还有一台行驶里程已超8万公里的雷凌双擎,使用的是与双擎E+同款的16寸轮胎,经过测试,它的零百加速成绩为11.7s,结果初步验证了我的猜想。

不过,无论是在日常驾驶过程中还是在做加速测试的过程中,你都很难感受到雷凌双擎与双擎E+动力表现的差别,两台车主观的动力体验几乎完全一致。

(雷凌双擎 100-0km/h刹车测试,成绩41.6m)

(雷凌双擎E+ 100-0km/h刹车测试,成绩43.7m)

刹车部分就没有什么意外了,雷凌双擎E+最佳刹车距离长了2.1m,并且反复测试趋势一致。本次测试的两台车刹车成绩都不是很理想,好在在如此炎热的天气下,刹车热衰减倒是控制得不错,反复多次急刹后,刹车距离约增加3m。

值得一提的是,日常驾驶过程中,两台车刹车脚感差别是比较明显的,雷凌双擎的刹车前段更硬、更灵敏,而双擎E+的刹车前段则比较柔和,刹车力稍小一点,有点像电车刹车前段用电机制动的感觉。个人更喜欢双擎E+的刹车脚感,调得更加细腻、线性,比双擎版少了一点粗暴的机械感。

油耗测试: 一样省油

前菜上完,终于到了重头戏油耗的部分。经过实测,市区工况下,雷凌双擎油耗为6.16L/100km,双擎E+(亏电状态)油耗为6.81L/100km;高速工况下,雷凌双擎油耗为4.91L/100km,双擎E+(亏电状态)油耗为4.59L/100km。测试过程中,两台车同处ECO模式,行驶挡位同为D挡,使用相同的空调设定(温度24℃、自动风量),并且在半程进行了驾驶员轮换,以控制变量。考虑到测试过程中可能出现的误差,如油枪误差、行驶路况细微差异等,再参考两台车在测试过程中的表显数据,我们可以认为这两台测试车的油耗水平基本相同。

然而,我们无法就此得出“雷凌双擎与雷凌双擎E+(亏电状态)油耗水平基本相同”这一结论,因为本次测试的雷凌双擎已经使用了整整1年,行驶里程也远高于同场的雷凌双擎E+。同时我们注意到,在平均时速同为19km/h的情况下,这次测试得到的雷凌双擎市区油耗数据明显高于2016年测试的老款雷凌双擎(高速工况4.5L/100km,市区工况4.24L/100km)。行驶里程的增加到底对雷凌双擎的油耗有多大影响,这个问题只能留作后续验证。但是,雷凌双擎E+是目前市面上亏电状态最省油的插电混动车,这个结论依然成立。

在做油耗测试的过程中,我们发现雷凌双擎E+全程都不能手动切换强制EV模式,即使跑了一百公里高速,电池充的电依然不能支持车辆强制纯电行驶。而雷凌双擎即使是在市区拥堵路况,发动机启动充电一段时间后,就可以手动切换强制EV模式,并且可以持续行驶一段距离。在做测试的过程中我一直在想,这是不是意味着雷凌双擎E+电池充电效率较低?但从最终的油耗成绩来看,这似乎只是软件调校有差别而已。

噪音测试: 中低速双擎E+更安静,高速持平

在市区路况行驶时,可以明显地感觉到雷凌双擎E+是更安静的,特别是发动机启动时的那下动静,明显比雷凌双擎更小。而上了高速之后,随着路噪和风噪声的逐渐加大,两台车的隔音表现趋于相同。实测出来的数据与主观感受完全一致。两台车在同价位中都算是比较安静的车,低速用电行驶时,会比大部分同价位纯燃油车更安静。

总结: 为雷凌双擎E+正名,期待雷凌双擎衰退测试

经过这次同场对比,我们算是为沉冤了一个半月的雷凌双擎E+正名了,至少能够证明它的油耗水平与行驶了2万公里的雷凌双擎基本相同。同时,这也从侧面印证了在市区使用B挡(增强能量回收挡)会使雷凌双擎E+油耗升高。

至于行驶里程对雷凌双擎的油耗和整车表现是否有影响,接下来在我们今年新增的“衰退测试”栏目中将会有文章专门阐述,敬请期待。

(文/XCP陈函 )

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