在经历了连续12个月的下滑后，中国车市终于实现了正增长，但这主要得益于国六实施之前降价促销所带来的的结果。同样，作为2019年新能源补贴政策过渡期的最后一个月，6月新能源汽车批发量为13.4万台，同比增长97.9%，在经历5月增长失速的“虚惊一场”后，6月也迎来爆发。1-6月，新能源汽车批发量达到了57.6万台，同比增长65.8%。

随着2019年新能源汽车补贴新政的实施，以及国六排放标准对插混市场的影响，上半年新能源车型完成了销量冲刺，但三季度新能源汽车车市场预计会出现较大规模下跌，再现两位数的同比正增长，可能需要一定的时间。

6月26日，是新能源汽车补贴政策过渡期结束的日子，新补贴标准将在2018年的基础上平均退坡50%，且取消地补。这意味着新能源汽车的后补贴时代正式来临。在新的补贴政策实施后，消费者购买新能源汽车享受的补贴最高将减少58%的额度。无论车企做出如何回应，为保持车企的盈利空间，消费者购买新能源汽车终将涨价，以对冲补贴减少带来的损失。

在新补贴政策实施后，各主要车企对补贴退坡后的反应各不一样。广汽新能源表示，6月25日之前客户在广汽新能源店里交1万元定金可享受原有的补贴政策，这也意味着6月25日之后买车的价格将随之调整，大概率将不断提高售价。上汽乘用车则考虑动用一些金融的方案，尽可能地使价格上涨不太多。

虽然各家车企对今天之前购买新能源汽车的方式不一样，但都要开始面对后补贴时代的市场变化。新能源车企如何度过这段“至暗时刻”，成为大家关注的焦点。车企除了在汽车价格上进行“调整”外，首当其冲的就是进一步降低整车成本。

区别于传统燃油汽车，新能源汽车的主要成本差异在于动力电池。目前，动力电池占据新能源汽车整车成本近40％。在2019年新能源汽车补贴政策中，对动力电池的技术要求进一步提升，成本也将随之提升。能量密度方面，动力电池系统的质量能量密度最低从2018年要求的105Wh/kg调整至125Wh/kg。补贴系数的分档也更细，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴，鼓励动力电池向高能量密度发展。能量密度提升意味着制造难度加大，相应的研发、制造成本会升高。

近年来，新能源汽车电池的价格已经呈现出持续下降的趋势。在补贴退坡的影响下，车企会将成本压力转移到电池厂家，尽可能地压低动力电池的采购价格。据悉，车企普遍认为电池价格应当再降12%-17%。这让包括宁德时代在内的一线电池厂商压力倍增，对于第二梯队的电池企业而言，形势将更加不容乐观，降本压力巨大。

面对新能源汽车电池的价格“承压”，电池产业的集中度会越来越高，一线电池厂商将凭借规模效应带来的成本优势挤压二线电池厂商的生存空间。受此影响，二线电池厂商产能可能出现严重过剩，目前已出现很多二线电池厂商的产能利用率不足30%，若没有合理的降本举措或进行技术升级，二线电池厂商的日子将会异常难过。

如果说，电池采购价格的下探将使电池厂商面临的巨大压力。那么，日韩电池厂商的“虎狼”之心则更加凶险。日韩企业善于利用“反周期定律”，扼杀对手，壮大自我。其典型的做法是在价格下跌、生产过剩、其他企业削减投资的时候，逆势疯狂扩产，通过大规模生产进一步压低产品价格，从而逼竞争对手退出市场甚至直接破产。

以电子产品的存储器为例，三星分别在80年代中期和90年代初祭出了两次“反周期定律”，让三星从零开始，做到了存储器市场老大的位置。到2008年，三星（韩国）、SK海力士（韩国）、奇梦达（德国）、镁光（美国）和尔必达（日本）等五家公司基本控制了全球DRAM供给。当2008金融危机来临时，三星第三次祭出了“反周期定律”，让奇梦达（德国）、尔必达（日本）退出存储器的竞争舞台。

动力电池行业也是一样，在制造成本方面，根据瑞银在2018年年底发布的电池生产企业成本报告显示，通过拆解对比4家电池厂商生产的锂离子电池发现，松下21700型圆柱形锂离子电池成本为111美元/kWh，LG化学的成本为148美元/kWh，三星SDI与宁德时代的成本均超过了150美元/kWh，其中宁德时代的成本最高。

2019年以来，日韩电池厂商的动作开始加大——丰田汽车与松下集团计划成立一家合资公司，扩张松下的版图；韩国SK创新也尝试着联手国内车企，寻求进军国内市场的合作方；6月12日，吉利汽车宣布，其控股99％的子公司上海华普国润将与LG化学合作成立合资公司，LG化学也成功联手国内车企……在竞争优势不如日韩企业的情况下，没有了“补贴”的这层保护下，国内电池企业是否扛得住日韩企业的“反周期定律”呢？

动力电池占新能源汽车整车成本的比例高，一直是新能源汽车的痛点。随着后补贴时代的来临，“换电”模式重新迈向风口。从成本方面来看，车电分离后，消费者不再为电池买单，购车成本会大幅下降，例如，一辆14万元的电动车，可能只卖7万元左右。从技术上看，一辆电动汽车完成一次换电只需3-4分钟，与普通加油站加油耗时没有差异。从技术上来看，换电模式没有问题，但是从商业化、盈利角度来看非常困难。首先需要面对的是不同厂家、不同规格的动力电池。动力电池没有统一尺寸规格和安装标准，这是制约换电模式大规模推广的根本原因。如同手机一样，各大手机厂商的技术路线、手机造型均不一样，较小规格的手机电池至今也未能实现通用。

此外，动力能源的发展路线并非只有电动，未来将会颠覆对传统汽车的认知。氢能汽车作为新能源汽车的另一种形式，近年来随着政府的逐步支持，氢能和氢燃料电池汽车的社会关注度、政策扶持力度和市场热度都有提升。氢燃料电池汽车因其具有良好的环境相容性、能量转换效率高、噪音小、续航里程长、加注燃料时间短、无需充电等特点毋庸置疑，市场前景广阔。随着制氢技术的不断获得突破，储氢、加氢从技术到布局的逐渐成熟，未来几年氢燃料电池汽车产业将迎来爆发式增长。

2019年6月26日，无疑将是我国新能源汽车产业发展的分水岭，新能源汽车企业和电池厂商将面临整合，有的注定被市场淘汰，尤其是没有核心技术和成本控制能力的，新的商业模式、新的动力能源也将不断酝酿。从2020年开始，新能源汽车补贴恐将全面取消，届时真正要在市场竞争中站稳脚跟，则完全需要依靠产品本身。那些拥有“硬核实力”，有领先技术、成本优势、高性价比产品的新能源车企将在未来获得更大的增长空间。