谈出行必绕不过滴滴。

2018年滴滴持续巨额亏损，亏损金额达109亿元，相对2017年增长了3倍多，对外坦承“6年来还未实现过盈利”，媒体统计其近6年来累计亏损390亿。即便如此，滴滴在业务拓展和安全管理方面还需要持续高额投入。

而滴滴的高门槛，并未让美团、高德等平台望而却步；各大汽车主机厂也是摩拳擦掌、争相涌入出行市场，生怕错失机会。然而，出行市场并非坦途。

出行市场高涨 vs 新车销量走低

2018年中国汽车市场销量迎来近30年首跌，同比降幅达到6%，2019年上半年同比降幅进一步扩大至9%。对比之下，网约车市场涨势正好，不免让焦虑的主机厂们心动：2018年网约车市场规模超过2600亿元，同比增长超20%，预计2019年仍将保持两位数的增长，突破3100亿元。

但出行市场早已不再是蓝海。从传统租赁、网约车，到长短租、分时租赁……形形色色模式、大小服务商全国有几百家。即便是早期厮杀拿下头号玩家地位的滴滴，也依然丝毫不敢松懈，不断面临竞争对手发起的新挑战：高德借聚合平台模式杀入网约车、美团先是自营模式大举进攻、继而转为聚合平台发力……

进入如此激烈的战场、谋求分羹，对主机厂来说必要吗、可行吗？

且不用看主机厂高举的“制造商向出行服务商转型”愿景大旗，就看眼前的销售增长困境、双积分压力，就知道主机厂对于寻找终端市场的批量产品出口有多刚需。进入出行市场的直接诱惑力也正在此，然而这果子是苦还是甜，品尝后才得知。

借船出海，似可轻松获益

滴滴的突破策略：向上链接汽车主机厂，降低运营成本；向下整合传统租赁公司和小型出行服务商，试水聚合模式扩充运力；同时横向布局保险金融、售后服务以及基础设施建设。滴滴的横纵发展策略，是头部出行平台全方位渗透扩张的典型思路。抛出的橄榄枝，无疑也正迎合了主机厂想进入出行市场的想法。

对于主机厂而言，与滴滴类大型出行平台合作，由滴滴进行车队运营，既能批量快速消化车型销量、保留售后服务业务，又可以避免单独成立出行公司的风险及成本，还可以积累一些业务运营经验和数据。相比单纯做车源批发供给，参与度相对更高，也有更多长期收益可能。

2019年初，滴滴出行联合大众汽车成立合资公司落户上海嘉定，欲组建10万辆新能源汽车车队布局共享出行。随后又有消息传出，滴滴将与东风日产合作建立合资公司，为旗下打车和租车业务提供新能源运力支持。

主机厂借大平台布局出行，似是捷径。但寄人篱下，话语权和影响力就不必期望了。

自建出行品牌，或是为他人做嫁衣

放眼看去，建出行公司基本已成主机厂标配。更有很多主机厂掷巨资自建出行平台、打造出行品牌，希望更深度布局出行市场。

吉利汽车曹操出行、北汽华夏出行、上汽的享道和EVCARD、长城汽车的欧拉出行等入市相对较早，已形成一定市场规模和用户口碑。2019年已实现量产的新能源造车新势力，也纷纷加入自建出行的阵营，以推升销量和扩大品牌知名度。近期，又有一家主机厂出行品牌——广汽联手腾讯推出的“如祺出行”于6月底正式上线运营。

然而，随着高德、美团和滴滴相继开启聚合业务模式，大量中小型及区域性服务商，迫于用户流量压力纷纷介入三家大平台。不少主机厂花费大量人力物力打造的出行品牌，在竞争压力和运营压力下，大概率也会成为大平台的服务供应商，自己的出行品牌将被淡化。

主机厂自建出行品牌，没那么简单，辛苦一场却是为大平台做嫁衣。

出行大热，背后隐忧

据环球车享2018年数据分析，1辆分时租赁可以替代5.36辆私家车；据不完全统计，国内分时租赁车队规模在20-25万辆之间，考虑到运营效率参差不齐，平均按1:5的替代关系计算，2018年约有4-5万辆私家车购车需求被分时租赁消灭。

再看用户认知度和使用率更高的网约车市场，2018年用户使用规模高达3.30亿人次，交易规模超过2600亿元，是分时租赁市场规模的70余倍。试想，又有多少私家车购车需求会被网约车消灭了呢？规模可能达到百万辆级别。

2018年中国狭义乘用车市场规模降至2235万辆，同比减少137万辆；2019年仅上半年销量同比下降已达102万辆。这其中的需求萎缩，与出行市场的繁盛不无关系。

然而，被挤掉的新车销量，无疑是那些竞争力更弱的品牌和车型。销量市场，终归还是主机厂最重要的基盘。如果在这一阵地失手，出行市场布局也只会是泡影。

对于主机厂而言，做出行公司或与头部出行平台合作批量输出车源，短期收益突显，增长空间却受限；自建独立出行平台，又是涉足非擅长领域打持久战，挑战巨大。无论走何种路径，皆须对前景有清醒的预判，而不是随大流、跟风做出行。