在去年，伴随着铃木黯然退出中国市场的伤悲，铃木发布了全新一代的吉姆尼，旋即在全球市场引发了关注的热潮。

当然，这其中也包括了中国市场。

随着吉姆尼在全球市场的受热宠，从去年下半年开始，关于新一代吉姆尼的改装方案也层出不穷，甚至连铃木官方都推出了一款官方高性能版的方案——在今年的意大利都灵国际车展上，铃木正式发布了高性能的铃木吉姆尼Gen。

就是下面这辆。

所以，在接下来的文字里，我将尝试着去解释一下这个问题。并以此为例子，进一步衍生到一辆具备成熟改装潜力的车型，应该有什么样的前提。

铃木吉姆尼的历史源自于上世纪六十年代铃木在K-car的法规下，打造一辆与威利斯Jeep类似的小型通勤工具车的构想。

得益于二战时期美军在全球战场上的表现，威利斯Jeep也在全球的战后重建工作中定义了经典的越野车构型——软顶敞篷、短轴以及小货箱。

至于后排的小货箱，则是可以轻松的在乘员运输以及物资运输的两种模式下轻松的切换。

而这些特性，就已经定义了一个多模式使用场景的前提。

在过去近五十年的时间里，吉姆尼也不过是发展四代车型——硬派越野车得益于成熟的结构特性，往往会有一个更长的换代周期。

而如果抛开那些帅气的造型以及硬顶的车身之外，现在发布的第四代吉姆尼相比于五十年前的第一代车型，其实主体结构的优化并不像想象中的那样巨大——都是一种纯机械式的结构构成了车辆的主体。

而这种机械式的结构，就是新一代吉姆尼得以在性能改装上得以拓展方案的基础前提。我们进一步细化来看。

不过不同于上世纪七十年代第一代吉姆尼的是，新一代吉姆尼前后悬架系统的弹性元件，已经从承载能力更强大的钢板弹簧变成了螺旋弹簧。

这种结构的一个优势在于，可以大幅度的放宽悬挂的行程，使得车轮可以更好的与地面接触。

与此同时，螺旋弹簧的结构也大幅度的弱化了底盘举升的难度，使得对于越野车改装而言最为常见的升高，成为了一种非常简单的操作。

而前后硬轴式的悬挂结构，也对举升之后的车轮运动包络，提供了一个很好的限制。

相比于多连杆式的悬挂结构，这种仅仅由一根支推杆构成的悬挂结构，对于悬挂系统的调整工作量会大幅度的降低。

所以我们经常看到的情况是，吉姆尼的底盘改装，往往只需要更换弹性元件和避震器就可以实现小幅度的性能优化。

一般来讲，要换装大尺寸的轮胎、举升首先要解决这样的一个问题——轮包的空间如何满足底盘参数变化之后，车轮所带来的更大的运动包络。

所以这也就是为什么承载式的SUV很难去进行举升类改装的原因所在。

由于采用了非承载式的车身结构，并且悬挂系统安装的主体是车架而并非是车身，所以这也就为吉姆尼这一类的车型提供了一个更大的轮口尺寸，对于高性能改装所受到的制约得以大幅度的降低。

当然，还不仅仅如此。对于高性能改装而言，机舱的尺寸同样重要。

基于非承载式车身的纵置发动机布置方式而言，纵置的发动机形式放开了动力系统对于机舱横向空间以及纵向空间的需求。

而一个巨大的发动机舱内部空间，是布置包括像气泵、高性能流量计的前提。比如说，这是吉姆尼的机舱。

可以这样讲，吉姆尼的改装潜力，是基于机械性能的前提下进行的优化所带来的。而以此为基础进行拓展，就可以发现，但凡是具备好的改装潜力的车型，无一例外的都会具备一个优秀的机械系统的易维护性。

比如说，日产GT-R上的这台RB26发动机，强大的缸体结构让它可以在一轮又一轮的爆改中刷出超过1000匹的马力。

在新一代吉姆尼登场之后，基于新一代吉姆尼而打造的经典车复刻方案也层出不穷。比如说，这是奔驰G级外观套件。

注意，这里要强调的是小型SUV版的吉姆尼，日本市场的K-Car版吉姆尼实际上是可以作为反例的。

方方正正的外观是新一代吉姆尼整车大体量感的基础，这样的设计决定了吉姆尼的空间占有率。

而这种近乎于平面的曲面构成方式，在现在来看是一种特殊的表达方式。但是对于外观套件的改装而言，这种平直的形体，实际上是弱化了吉姆尼的曲面辨识度的。

就像是一张白纸，提供了更多的可能。

整车虽然尺寸不大但是比例感很到位，我曾经不止一次的说过，轮胎的尺寸决定了整车比例的基础。那么，吉姆尼的轮胎尺寸就已经定义了这样一个好的比例基础。

于是，聊到这里，我们可以对于外观给出这样一个结论性的东西，一个优秀的比例，以及并不具化的细节形象，是强化车辆改装风格的前提。

进一步放大来看，我们印象中《头文字D》里的经典街车，也都是得益于这样的设计。