尽管最新 马自达MX-5已经在国外早已上市，国内也未有引进的消息。国内有的只是停留在2018款三种车型，且都是手自一体变速箱，但小编也要说说自己对2019款马自达 MX-5看法以及是否值得引进。

马自达MX-5引领驾驶人回归最原始驾驭感动的秘诀，就是透过轻量化及动力输出适切的造车理念返璞归真，这样说起来，绑手绑脚的AT根本是自废武功，手动变速箱才是达成“人马合一”的唯一正解。

▲2019款MX-5追加六速手动车型，势必成为喜爱纯粹驾驭感受消费者的新目标。

我们一直认为，像MX-5这样100%的纯运动跑车，如果有手动可选，根本完全没有考虑自动的必要；这句话当然不是写给只想买来耍帅的人看的。开过敞篷跑车的人应该就知道，不是每一款车都能让人感受纯粹驾驶的乐趣，事实上，大厂对于“驾驶乐趣”有自己的另一套解读，因为它们的客户要的是大马力和高科技，感谢马自达还在坚持，知道还是有人就是不喜欢车比人凶。

▲从六档齿比1.0的数字，就知道MT在设定上比起AT更偏向运动性。

这次MX-5 MT除了动力同样经过升级并优化微调外，报价也比AT便宜，更重要的是，MT还比AT多了LSD，还直接标配可以依据自身意志精准操控档位这项操控利器！在崇尚操控的真正玩家眼中，如果MX-5 AT只是用来摇摆过街的跑车，MT才是值得收藏的理想车型。

▲全新的马力提升为184hp，主消音器也调校出更高亢悦耳的声浪。

四代MX-5在国外还有1.5升引擎的配置，马力虽然小了一点，在处理刁钻弯道时反而比较能展现这款车的协调性。至于2.0升版本则拥有动力上的优势，比较擅长的舞台是一般公路和高速过弯。如果引进的话，以国人的消费习惯来看，选择引进前者倒符合行销逻辑的考察和国人的面子。

▲经过重新调校的引擎曲线，战场已经不再局限于高速过弯了，应付刁钻的连续弯也游刃有余。

在全新的MX-5升级前，这个2.0升发动机的160ps最大马力和前代MZR引擎相比甚至缺乏优势，不过这是光从帐面数据进行比较，因为ND时代（第四代MX-5）已经不是非得把转速维持在高转才能保有充沛的动能，它在各转速域的动力产出已经更线性。

▲内饰配备等级一向不是这种车的重点，然而不落俗套的设计感，却依然能为它加分。

SkyActiv-G高达13:1的压缩比让它拥有较多的发挥潜质，如今原厂又透过曲轴、连杆、活塞和部份部件全新设计来减轻惯量，将最大马力再次提高到184ps，最高转速也提高700rpm而达到7500rpm。

▲在崇尚操控的真正玩家眼中，MX-5 AT只是用来摇摆过街的跑车，MT才是值得收藏的理想车型。

这样的转变其实很好理解，为了更紧致与降低重心，这一代的汽缸原本就已经改为长冲程设计，扭力表现是它的重点，如果能调整扭力曲线让甜蜜点延伸，对整体驾控带来的正面效应就会相当显着。

▲车内标配Bose音响和9个扬声器，就连两个座位的头枕内也埋了2支，但音响效果还是因为软蓬的缘故打了折扣。

这些改变并不只是理论，从路试中也可获得应证，明确的档位和好找的离合器接合点，即使第一次接触也马上就能上手，而踏板位置与回弹力度更恰到好处，使用二次离合和跟趾动作完全没有适应期的问题。

▲轻量化是敞篷跑车最经典的造车哲学，然而今日车坛能够真正保有这项特色的却越来越少。

6MT的短截行程造成低速驾驶时手感会稍嫌生硬，必须多花点力气来推拉，不过排档头高度刚好让右手可以倚靠在扶手上，只需轻拨手指就能完成换档，所以市区开起来还是很轻松。

▲嫌弃敞篷跑车置物空间不足？那么你应该没开过连一颗篮球都放不进行李厢的意大利车。

密齿比的设定增加了换档的频率，在典型的山路上，可充分利用三档的延伸性维持足够的扭力，急起步后跳过难用的前两档，光是三、四千转的动态表现就已经让人很过瘾。

▲严格来讲，MX-5的座位高度不算特别低，不过这套座椅高度是不可调的，幸好方向盘已经有四向调整机制，想要调整出合适的坐姿没有问题。

这种流畅的加速感也许让人以为这大概就是MX-5的乐趣所在，但如果试过用5000rpm以上的转速过弯，就会发现车子马上转了性，排气声浪也会更高亢响亮，显然高转区域依然是MX-5的活力源泉。

前中置引擎成就了50:50的完美配重，加装限滑差速器后驱设定能容许用更快的速度过弯，但出弯过早加速车头一样会不客气地向弯内偏摆，熟悉这样的特性后，挂在适当的档位上，就能享受用油门过弯的快意，这可是手动车独享的乐趣。有兴趣买MX-5的买家，应该先开过这辆车再说，你应该从此不会再看AT一眼了。

小编以为，正在懂得驾驶乐趣的人一定会选择MT车，不断换挡的驾驶乐趣才是汽车驾驶的本质所在。如果引进MX-5的话，小编还是建议上手动款，小编贷款也要买！

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