中国最火运动轿车之一推“高铁版”,这是快到要起飞?【试驾】

我和上汽名爵6真的很有缘,从汽油Trophy版到新能源Trophy版,再到今天的名爵6高铁版,我几乎把2019款名爵6试了个遍,年轻激进的外观设计,优良的驾驶感受都给我留下了深刻的印象。

首先,先给大家解读一下什么是“高铁版”。可能很多人还不知道,为何上汽名爵要拿高铁列车来冠名?早在1959年,被誉为“咆哮雨滴”的MG EX181就创造了当时410.5km/h的超高时速,而该车的外形酷似如今子弹头设计的高铁列车。此外就在上个月,上汽名爵联手中国铁路,推出了“名爵6号”高铁列车,随即名爵6车型也相应推出了自己的高铁版。

回到今天的主角,究竟名爵6高铁版有何不同呢?其实它与2019款名爵6 Trophy版唯一的区别在于使用的是一台6速手动变速箱,说到这里大家都应该明白了它的用意,就是为了突出更加纯粹的驾驶乐趣。


动力方面,名爵6高铁版搭载上汽蓝芯1.5L涡轮增压发动机,最大功率124kW(169马力)/5600rpm,最大扭矩250N·m/1700-4400rpm。这台发动机的技术亮点在于采用全铝缸体、双可变气门正时、缸内中置燃油直喷、水冷集成排气歧管等。与之匹配的是6速手挡变速箱。底盘方面,采用前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂系统。

为了把名爵6高铁版的性能推到极致,我们特意来到了南京万驰国际赛车场,其目的是为了在一个安全的场地内把这台车的极限性能给压榨出来。


既然是性能体验,厂家特意给我们安排了0-100km/h加速测试。根据厂家提供的P-box数据可以看出名爵6高铁版的起步最大G值接近0.5G,在时速45km/h时达到0.6G,换挡后G值有所下降,最终2挡破百,获得了7.5S的成绩。

赛道内没有限速,没有红灯,没有社会车辆,我们可以肆无忌惮的体验名爵6高铁版的性能。名爵6高铁版同样配备Faurecia可开闭式运动排气,点火瞬间低沉的排气声浪预示着这台车已经被唤醒。


开上赛道后你会发现它的冲劲十足,加速响应干净利落,丝毫没有拖泥带水的感觉。换挡的时机全部由驾驶者决定,自主权更强。直道全油门加速,转速直奔红区,重踩离合,挂挡,手动变速箱带来的驾驶乐趣在此刻体现的淋漓精致,整个过程会让驾驶者肾上腺素飙升,这感觉是手动挡车型的专属,是一个喜爱驾驶之人最初的快乐。

手挡车型相比自动挡有着更高的驾驶参与度,在赛道内与日常社会道路驾驶不同的地方在于,你需要频繁的加减挡来适配最佳的转速区间。不过这台6速手动变速箱离合的接触点位置有些偏高,左脚需要一直处在“备战状态”,各挡位之间都很清晰,行程也较短,但入挡时并没有过多的吸入感,而且换挡过程会有些粘滞感,如果手感更加干脆,会为操控体验加分不少。

快速攻弯可以更好的体现出车辆转向与悬挂系统的调校功力。名爵6高铁版前悬挂采用铝合金材质,能够有效降低簧下质量,提升悬挂在动态时的响应;高强度后悬挂也能够有效提升弯道中的支撑性,轮胎方面配备的是普利司通泰然者T005。在赛道中嘛,车速不免会快一些,几乎每个弯道,轮胎都会发出刺耳的尖叫,这说明已经快要到达它的物理极限了,但这时车身侧倾仍可控制在一个合理范围内,可以给驾驶者一定的自信继续去以更快的速度通过弯道。如果换上一套抓地力更强的轮胎,可以让名爵6高铁版获得更高的赛道极限。

前置前驱车型如何更好的抑制推头现象,是每个厂家都需要克服的物理极限。名爵6高铁版配备XDS弯道动态控制系统,简单说一下这套系统的原理,就是车辆在过弯时,电脑会降低内侧驱动轮的动力输出,此时车辆就会形成一个横摆力矩来帮助车辆转向,抑制转向不足,从而提升过弯能力。就实际体验而言,如果速度过快,突破轮胎的最大抓地极限后推头还是有的,但可以较为明显的感觉到车不是在跟你较劲的状态,而是以一种很舒服的姿态通过弯道。

总结:在短短3个月内,我连续试驾了三款名爵6车型,足够吸引人的内外设计已经让它具备了不俗的产品竞争力。而就我们此次的实际驾驶体验来看,名爵6高铁版的动态表现也十分出色,它是一台极富驾驶乐趣的车型,它比名爵6 Trophy版更适合那些对驾驶乐趣怀揣初心的人。


目前新车还未上市,具体售价还未公布,不过按照常理来看,手动挡车型的售价肯定会略低于自动挡车型,如果你已经关注名爵6一段时间了,不妨再等等这个“高铁版”,它绝对能给你带来更为出色驾驶体验。


车系: 名爵6
标签: 评测体验
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