在SUV这一细分市场，长城汽车无愧于它“领导者”的称号。然而在新能源领域，他们却没能很好的把握住中国这一全球最大市场。

“落后”在起跑线上的长城汽车，并没有放弃对新能源领域第一阵营的追赶。作为一家在自主研发领域，始终不吝惜投入的老牌车企，他们如今正期望通过动力电池，实现一次“弯道超车”。

7月9日，蜂巢能源于保定召开了主题为“领创叠时代 守护芯安全”的品牌战略规划及产品发布会。作为一家面向国内及全球整车企业开放的动力电池企业，蜂巢能源在会上重磅亮相了一款新产品——全球首款无钴材料动力电池。

一、长城汽车持续助力蜂巢能源

随着动力电池“白名单”正式成为过去式，国内的动力电池制造汽企业正式告别了“保护伞”。在技术层面更占优势的外资企业，终于可以如愿抢占全球第一大新能源市场。而在这样的背景之下，“无依无靠”的企业恐怕将更难完成“突围”。

蜂巢能源的前身，是长城汽车动力电池事业部。早在2012年，他们就已经开始推进电芯的研发工作。2018年2月，长城动力电池事业部正式独立成为一家专业从事汽车动力电池材料、电芯、模组、PACK、BMS、储能、太阳能研发和制造的新能源科技公司——蜂巢能源。

同年10月，长城汽车以7.9亿元的价格，将蜂巢能源出售给了旗下全资子公司保定瑞茂。值得一提的是，保定瑞茂的大股东，正是长城汽车董事长魏建军（持有长城控股99%股份）。

之所以选择转让蜂巢能源，长城汽车在当时给出的理由是“节约资本支出、集中资源发展核心主业、提升盈利能力，同时为实现蜂巢能源的市场化运营，提高其产品竞争力”。

蜂巢能源虽然“独立”，但终究是长城汽车自己的“孩子”。一直以来，长城汽车都在为其默默“铺路”。2017年，长城汽车收购了澳大利亚锂矿商Pilbara Minerals公司3.5%的股份。同时，根据双方签署的承购协议，Pilbara Minerals将在首个五年内，每年为长城汽车提供7.5万吨的锂辉石精矿。

2019年，长城汽车又与澳大利亚Pilbara Minerals公司签署了一份附加协议。根据协议，这家澳大利亚的锂矿商将在未来6年内，每年向长城汽车供应2万吨干精矿。

除了对动力电池原材料方面的积极布局，长城汽车还在专利技术上，给予着蜂巢能源巨大的支持。就在日前，他们宣布向蜂巢转让出售123项公司专利、非专利技术资产及部份资产，进一步助力后者的运营和发展。

二、无钴电池将是大势所趋

在7月9日的发布会上，蜂巢能源正式发布了全球首款“基于无钴材料”的电芯产品。据总经理杨红新透露，他们所研发的无钴电池，不仅仅在使用寿命上要优于以松下、LG化学为首的日韩阵营研发成果——811（镍：钴：锰=8:1:1）型号动力电池，并且在耐热性和安全性上，也要略胜一筹。

事实上，全球范围内从事无钴材料电池研究的企业，已知的就已有十余家，几乎覆盖了所有位列第一、二阵营的动力电池制造企业。

相比于锂，钴元素价格的浮动，对新能源动力电池的制造影响更大。一方面，目前全球超过六成的钴产量均来自于局势动荡的刚果（金）；另一方面，随着制造商对于钴元素需求的日益激增，稀有矿物钴的价格，在近两年一直处于快速上涨的状态。数据显示，从2016年9月到2018年3月期间，钴矿交易价格，从2.5万美元/吨上涨到了8万美元/吨以上。

原材料价格的上涨，必然会导致动力电池制造成本的增加。而成本的增加，无形中便会削弱电池供应商在车企中的竞争力。于是为了规避这层影响，一些电池制造商开始转战无钴材料电池的研究。只不过抛弃对钴原料的依赖，是一个循序渐进的过程。

“增加镍的含量，降低钴在三元锂电池材料中的比重”，是目前许多有意摆脱对钴原料依赖的动力电池制造商，所采用的一个“缓兵之计”。去年7月，松下的一名高管对外透露称，他们已经成功研制出了“新一代动力电池”。这种新型电池在原材料的配比上，实现了钴含量的减半。而据特斯拉CEO埃隆-马斯克透露，他们去年生产Model 3车型，已经换装上了这种高镍低钴动力电池。

“高镍低钴”电池除了能够降低成本，同时还能提高能量密度，提升续航里程。但是镍成分的增加，会导致电极材料结构的稳定性降低。而稳定性的降低，便会今儿对电池管理系统提出更高的技术要求。所以综合当下的情况，一些企业即便是研发出了无钴动力电池，但距离大批量生产及应用，还是存在相当远的距离。

然而从蜂巢能源向外界释出的讯号来看，他们不仅要无钴电池研发领域的“NO.1”，同时也要成为无钴电池量产化的No.1。他们希望，能在2021年11月，正式实现无钴动力电池的量产。

三、蜂巢能源“逆”主流而行

在动力电池制造技术的选择上，蜂巢能源选择了方形叠片电池。从这一点，大概能看出长城汽车对于自身研发能力的一种自信。

方形叠片电池的优势在于，“更低的内阻，更长的循环寿命（10—20%的提升），更理想的热性，以及更高的能量密度。但另一方面，方形叠片电池对于制造精度的要求也相对更高。这是因为，叠片工艺“需要将每个极片进行两次分切，一个电芯则涉及到数十次分切”，分切次数远远高于卷绕工艺的电芯。分切意味着“极片的截面存在产生毛刺的风险”，如果没有一个严格的品控系统，

就目前而言，市面上的方形动力电池，大多数仍在采用传统卷绕工艺，包括宁德时代和比亚迪，也是选择了这一工艺。相比于叠片工艺，传统卷绕工艺的劣势在于，“电池内阻大，不利于大电流充放电，比功率小”。但由于其结构相对简单，制造要求相对降低，因此在应用层面上，采用卷绕工艺的方形电池，仍占据主流。

总结：

日前，大众与福特正式宣布“结盟”。未来，他们将在自动驾驶和电动化两大领域，展开深入合作。可以看到，在发展新能源车这件事上，传统车企如今越来越倾向于采取一种“强强联合”的方式。这样做的好处在于，双方既能在技术上实现互补，同时又可以平摊潜在的风险。可以说，如果不是像比亚迪这样，早早便确立了自己在市场中的位置，那么企业想凭一己之力，在新能源领域实现“突围”，未来恐怕将变得越来越难。

但从动力电池入手，也并不意味着长城汽车就一定能够获得最终的成功。众所周知，宁德时代和比亚迪两大“巨头”，几乎垄断了国内的动力电池制造业。尽管在技术上，蜂巢能源处在了一个领先的位置，但市场是否愿意给予这个“新成员”机会呢？

作为新能源车型上，最为关键的核心零件，电池质量的优劣，直接关系着车辆的续航、安全等一些列问题。出于保险起见，消费者一定是倾向于那些已经得到市场认可的产品。蜂巢能源究竟要如何展示自身的产品力，这或许是他们现阶亟需思考的。