动力电池,能为长城汽车在新能源领域扳回一城么?

在SUV这一细分市场,长城汽车无愧于它“领导者”的称号。然而在新能源领域,他们却没能很好的把握住中国这一全球最大市场。

“落后”在起跑线上的长城汽车,并没有放弃对新能源领域第一阵营的追赶。作为一家在自主研发领域,始终不吝惜投入的老牌车企,他们如今正期望通过动力电池,实现一次“弯道超车”。

7月9日,蜂巢能源于保定召开了主题为“领创叠时代 守护芯安全”的品牌战略规划及产品发布会。作为一家面向国内及全球整车企业开放的动力电池企业,蜂巢能源在会上重磅亮相了一款新产品——全球首款无钴材料动力电池。

 

一、长城汽车持续助力蜂巢能源


随着动力电池“白名单”正式成为过去式,国内的动力电池制造汽企业正式告别了“保护伞”。在技术层面更占优势的外资企业,终于可以如愿抢占全球第一大新能源市场。而在这样的背景之下,“无依无靠”的企业恐怕将更难完成“突围”。

 

蜂巢能源的前身,是长城汽车动力电池事业部。早在2012年,他们就已经开始推进电芯的研发工作。2018年2月,长城动力电池事业部正式独立成为一家专业从事汽车动力电池材料、电芯、模组、PACK、BMS、储能、太阳能研发和制造的新能源科技公司——蜂巢能源。


同年10月,长城汽车以7.9亿元的价格,将蜂巢能源出售给了旗下全资子公司保定瑞茂。值得一提的是,保定瑞茂的大股东,正是长城汽车董事长魏建军(持有长城控股99%股份)。

 

之所以选择转让蜂巢能源,长城汽车在当时给出的理由是“节约资本支出、集中资源发展核心主业、提升盈利能力,同时为实现蜂巢能源的市场化运营,提高其产品竞争力”。

 

蜂巢能源虽然“独立”,但终究是长城汽车自己的“孩子”。一直以来,长城汽车都在为其默默“铺路”。2017年,长城汽车收购了澳大利亚锂矿商Pilbara Minerals公司3.5%的股份。同时,根据双方签署的承购协议,Pilbara Minerals将在首个五年内,每年为长城汽车提供7.5万吨的锂辉石精矿。


2019年,长城汽车又与澳大利亚Pilbara Minerals公司签署了一份附加协议。根据协议,这家澳大利亚的锂矿商将在未来6年内,每年向长城汽车供应2万吨干精矿。

 

除了对动力电池原材料方面的积极布局,长城汽车还在专利技术上,给予着蜂巢能源巨大的支持。就在日前,他们宣布向蜂巢转让出售123项公司专利、非专利技术资产及部份资产,进一步助力后者的运营和发展。

 

二、无钴电池将是大势所趋


在7月9日的发布会上,蜂巢能源正式发布了全球首款“基于无钴材料”的电芯产品。据总经理杨红新透露,他们所研发的无钴电池,不仅仅在使用寿命上要优于以松下、LG化学为首的日韩阵营研发成果——811(镍:钴:锰=8:1:1)型号动力电池,并且在耐热性和安全性上,也要略胜一筹。


事实上,全球范围内从事无钴材料电池研究的企业,已知的就已有十余家,几乎覆盖了所有位列第一、二阵营的动力电池制造企业。


相比于锂,钴元素价格的浮动,对新能源动力电池的制造影响更大。一方面,目前全球超过六成的钴产量均来自于局势动荡的刚果(金);另一方面,随着制造商对于钴元素需求的日益激增,稀有矿物钴的价格,在近两年一直处于快速上涨的状态。数据显示,从2016年9月到2018年3月期间,钴矿交易价格,从2.5万美元/吨上涨到了8万美元/吨以上。

 

原材料价格的上涨,必然会导致动力电池制造成本的增加。而成本的增加,无形中便会削弱电池供应商在车企中的竞争力。于是为了规避这层影响,一些电池制造商开始转战无钴材料电池的研究。只不过抛弃对钴原料的依赖,是一个循序渐进的过程。


“增加镍的含量,降低钴在三元锂电池材料中的比重”,是目前许多有意摆脱对钴原料依赖的动力电池制造商,所采用的一个“缓兵之计”。去年7月,松下的一名高管对外透露称,他们已经成功研制出了“新一代动力电池”。这种新型电池在原材料的配比上,实现了钴含量的减半。而据特斯拉CEO埃隆-马斯克透露,他们去年生产Model 3车型,已经换装上了这种高镍低钴动力电池。

 

“高镍低钴”电池除了能够降低成本,同时还能提高能量密度,提升续航里程。但是镍成分的增加,会导致电极材料结构的稳定性降低。而稳定性的降低,便会今儿对电池管理系统提出更高的技术要求。所以综合当下的情况,一些企业即便是研发出了无钴动力电池,但距离大批量生产及应用,还是存在相当远的距离。

 

然而从蜂巢能源向外界释出的讯号来看,他们不仅要无钴电池研发领域的“NO.1”,同时也要成为无钴电池量产化的No.1。他们希望,能在2021年11月,正式实现无钴动力电池的量产。

 

三、蜂巢能源“逆”主流而行

 

在动力电池制造技术的选择上,蜂巢能源选择了方形叠片电池。从这一点,大概能看出长城汽车对于自身研发能力的一种自信。

 

方形叠片电池的优势在于,“更低的内阻,更长的循环寿命(10—20%的提升),更理想的热性,以及更高的能量密度。但另一方面,方形叠片电池对于制造精度的要求也相对更高。这是因为,叠片工艺“需要将每个极片进行两次分切,一个电芯则涉及到数十次分切”,分切次数远远高于卷绕工艺的电芯。分切意味着“极片的截面存在产生毛刺的风险”,如果没有一个严格的品控系统,


就目前而言,市面上的方形动力电池,大多数仍在采用传统卷绕工艺,包括宁德时代和比亚迪,也是选择了这一工艺。相比于叠片工艺,传统卷绕工艺的劣势在于,“电池内阻大,不利于大电流充放电,比功率小”。但由于其结构相对简单,制造要求相对降低,因此在应用层面上,采用卷绕工艺的方形电池,仍占据主流。

 

总结:


日前,大众与福特正式宣布“结盟”。未来,他们将在自动驾驶和电动化两大领域,展开深入合作。可以看到,在发展新能源车这件事上,传统车企如今越来越倾向于采取一种“强强联合”的方式。这样做的好处在于,双方既能在技术上实现互补,同时又可以平摊潜在的风险。可以说,如果不是像比亚迪这样,早早便确立了自己在市场中的位置,那么企业想凭一己之力,在新能源领域实现“突围”,未来恐怕将变得越来越难。

 

但从动力电池入手,也并不意味着长城汽车就一定能够获得最终的成功。众所周知,宁德时代和比亚迪两大“巨头”,几乎垄断了国内的动力电池制造业。尽管在技术上,蜂巢能源处在了一个领先的位置,但市场是否愿意给予这个“新成员”机会呢?

 

作为新能源车型上,最为关键的核心零件,电池质量的优劣,直接关系着车辆的续航、安全等一些列问题。出于保险起见,消费者一定是倾向于那些已经得到市场认可的产品。蜂巢能源究竟要如何展示自身的产品力,这或许是他们现阶亟需思考的。



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