焦点释疑&技术分析 老山猫粉独白揭秘 长文真实评荐帕杰罗V9系


※ 书写热情 倾心文章每一篇 ※

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文中观点不代表任何相关利益方,图文力求真实、可信、中立!

本文名:【焦点释疑&技术分析 老山猫粉独白揭秘 长文真实评荐帕杰罗V9系】

又名:【人云亦云 贩卖情怀?神车价格一路狂泻!老山猫粉真评帕杰罗V9系】

全文共计11600字,配图27张,阅读约需9分钟。

引言

这是一篇观点也许颇为“另类”的评车荐车图文,但言之凿凿,真实客观;

这也是一篇长达万字,史诗感极强,从各方面重点涵盖历代经典“山猫”与现售车型,富含技术知识分析与疑难解惑的图文;

因此,本文亦可作为准车主之购车指南使用。

文中7个焦点问题,其实均可单独成文发布。

笔者费心将其整理成万余字长文,目的就是为读者朋友们提供一篇可供收藏的集成式图文资料。

中国汽车社会正走向成熟,希望读者朋友们能适当地掌握汽车相关知识,而不是一味听信厂家公开数据、销售导购、不明原理网友的推荐、一些媒体的简单试车新闻。

能较为独立地进行判断,甄选出最适合自己日常所需的爱车。

由于本文涉及三菱帕杰罗的横向、纵向的跨度较大,文中难免会有瑕疵。需探讨、有质疑的朋友,请文明回复留言,有评必回。

如果您认为本文理性、令人信服,敬请转发,以飨身边有需要的朋友,解疑惑,避争吵。

鉴于笔者微头条发布图文预告后,引来一番各种“热议”。

经慎重考虑,现选出评论区有代表性的数个观点,提前予以回复,望笔者、读者间理性包容、免生间隙:

1.是否有资格评价帕杰罗?

我想,大体是有的罢。

笔者大部分文章只遵循一个原则:实践是检验真理的唯一标准。

换句俗话就是:不看广告,看疗效。

◥改装汽修厂实景 一部鲜活的帕杰罗历史“画卷”

“小编”生活乐趣的一部分,就是在“越野天堂”中徜徉,在这些越野酷车下,钻来钻去。。。。。。

2.没有拥有帕杰罗,怎么评价?

倘若要成为车主才能去评价一款车,恐怕这世界上就没什么汽车评测媒体了。

的确,不能只做键盘侠,实际体验是非常重要的。

有真实的长距离使用体验(且不是新车),这期间发现问题,并且参与维修过程,从而获取的第一手资料,是非常具有参考价值的。

3.观点另类、哗众取宠、是否车喷?

陈述观点有理有据、客观符实,就不属于以上范畴。

笔者的目的,正如每篇文章篇首注明的:观点不代表任何相关利益方,图文力求真实、可信、中立!

给读者呈上客观真实、有实际参考价值的信息,恐怕也是每个网络汽车平台提倡及读者所急需的。

阅读本文,还请各位读者:客观而不带过多感情色彩,亦不要预设结论非理性思考。

依据探求事实真相,胜无理强行雄辩,并非车黑、车托,敬请明鉴。

朋友们阅完全文,定会对帕杰罗车型的来世今生有全新的客观认识。

同时会发现:

笔者对山猫的喜爱与了解,已经到了“着魔”的程度,正因为如此,才会对之“又爱又恨”。

爱之经典,恨之没落!

一位比较理性的山猫粉“小编”-这是笔者的自我定位与评价。

阅读指南

本文主要包含如下章节:

“山猫”爱称由来

焦点1 达喀尔十二次夺冠对消费者的参考意义

焦点2 超选四驱是否凌驾于其它四驱系统之上!?

焦点3 行驶中2驱切换4驱是高级功能!?

焦点4“半非承载式”车身是高科技!?

焦点5 悬挂系统是否还能与“越野之王”匹配!?

焦点6 燃油经济性极差之“油老虎”!?

焦点7 升级“成熟”系统会牺牲可靠性!?

现款帕杰罗V9系对比

如何选购帕杰罗V9系

新车主注意事项及改装参考

总结

阅读方法:

整篇顺序阅读:车型发展历史、知识点、技术分析、车型推荐等章节具有连贯性。

重点跳跃阅读:关注兴趣重点,节约阅读时间,但请防止断章取义。

“山猫”爱称由来

1973年的东京车展,三菱首次将其旗下的越野车命名为“PAJERO”(帕杰罗)。

帕杰罗,一种猫科动物的名字:栖息在阿根廷的高海拔山区。

因此,喜爱三菱帕杰罗越野车的粉丝,亲切称之为“山猫”。

此车型名称的由来,大量媒体都有叙述,但鲜有作者告诉读者,厂商为何赋予此车这名号。

帕杰罗这种猫科动物,并不算孔武有力,它的特点是“灵活敏捷”,请朋友们记住这一特点。

以下针对消费者容易被误导的焦点问题,笔者分门别类加以整理,厘清头绪,辅以中立、客观、真实的分析呈现给各位读者。

焦点1    达喀尔十二次夺冠对消费者的参考意义

1.背景知识

1979年由法国人泽利·萨宾创办的达喀尔拉力赛,有几个非常震撼的别名:“勇敢者的游戏”,“死亡赛事”。

此赛事对参赛车辆性能、稳定性、后勤维修保障要求极高,即便不计算成绩,平均完赛率也仅有区区三成多。

所以任何一个品牌汽车厂商敢于踏入此项赛事,没有一点挑战精神与几分自信,是不可能成行的。

同时,对所有赛事参与者来说,生命危险也是如影随形。

笔者记得:截止2016年,在赛事中已死亡68人,连比赛创始人本人也魂弃达喀尔。

这也就是为什么参加这项赛事的车手,只要未中途退赛,坚持到最后,均被视为英雄的原因。

赛事特点:此项汽车拉力赛事,比赛地形主要以沙漠戈壁为主,虽对参赛车辆没有极限越野攀爬、脱困能力的极高要求。但在无预先指定路线、地形复杂的赛段竞速,加上自然环境恶劣,驾驶疲劳,极易发生重大事故。

这亦是此项赛事被称为“死亡拉力赛”的原因。

这里不妨提一下中国车手在达喀尔的最好成绩:

2015年达喀尔拉力赛,中国车手周勇获得汽车组第12名,创下中国车手参加此项赛事以来最佳成绩。

2017年赛事开始纳入UTV(全地形车),中国车手王福江与领航员李玮获得UTV组别亚军,这是中国车手第一次登上世界顶级拉力赛的领奖台。

◥中国车手首次登上领奖台

笔者前几天还在微信上与“玮哥”(已从事青少年车手培养与品牌越野产品开发推广工作)交流、请教达喀尔拉力赛的相关问题。

2.车型分组

这里不表述复杂的参赛车辆分组标准,我们只关注两个组别:改装车组与量产车组。

①改装车组(T1)

汇聚最新SUV科技,比赛精彩纷呈,过程刺激,最为吸引观众眼球。

由于此组别规则对参赛车辆的限制相对宽松,参赛厂商可以大尺度地对车辆进行深度改装。

甚至可以“造”出一台全新比赛用车,也许观众能看到的,仅是熟悉的外壳,但内部系统早已与我们平时驾驶的同品牌车辆大相径庭。

So,欣赏就好,若以此作为购车参考,您就误入歧途了。

◥改装组赛车极尽性能提升之能事

②量产车组(T2)

硬件改装严格受限,赛事表现不如前者。

但限制严格的适度改装,恰恰对消费者来说,具有良好的参考价值。

赛事对量产车组改装的限制非常严苛,已涵盖所有改装技术细节!

◥量产组规则对进气与排气严格限制

◥量产组参赛车辆 丰田普拉多

我们平时所见的丰田普拉多,能否从量产组参赛车辆上找到熟悉的影子?

答案是显而易见的。

这里顺便提一句,近年来,丰田在达喀尔玩得风生水起,几乎罕有对手,只是未作为卖点进行广泛宣传。

2.帕杰罗夺冠历史及应用技术分析

网络空间有种论点:三菱汽车过去在达喀尔异常辉煌的战绩,是因其全部使用改装赛车参加比赛,与量产车没有一点关系。

笔者认为,这种说法也是比较不客观的。

让我们时光穿梭回上世纪80、90年代—三菱汽车辉煌荣耀之时。

1983年首次使用帕杰罗车型参加达喀尔越野拉力赛。

经过赛场洗礼与适应后,1985年夺得第7届达喀尔拉力赛冠军。

其后6年均与总冠军无缘。

1992年,以第二代帕杰罗为原型的参赛车型,开始搭载新研发的超选四驱系统以及6G74 3.5L V6汽油引擎。

一举击败所有对手并包揽第14届达喀尔越野拉力赛前三名,震惊赛车界。

1993年,技术方面仍然傲视群雄,夺走第15届拉力赛冠军。

此后,各厂商技术水平日趋接近,竞争白热化。随后几年三菱稍显沉默,但车队成绩均在第一集团。

1997年,终于,第19届达喀尔拉力赛,筱冢建次郎为三菱车队赢得久违的冠军,此车手也成为达喀尔历史上第一位夺冠的亚洲车手。

1998年第20届达喀尔越野拉力赛,值得浓墨一笔!

三菱推出升级版帕杰罗量产赛车,主要改进为:大幅缩短轴距,且开始创新性地在帕杰罗车型上使用四轮独立悬挂系统。(现款帕杰罗V9系也为此类悬挂架构)

这一年,三菱车队不但由车手冯特内夺得第五次冠军,并且车队包揽此次赛事前四名!

◥至今仍有民间车手使用帕杰罗EVO参加赛事

这辆“定制”的量产车就是不为普通人所知(因其仅产2500台,路上不可能偶遇),但资深山猫粉丝垂涎欲滴的帕杰罗EVO(PAJERO Evolution)。

三菱车队这届夺冠所使用的一代量产神车,笔者以后定会专门撰文致敬。

这台真正意义上可以称之为三菱量产“限量纪念版”的车型,将超选四驱的拉力赛竞速性能充分发挥到极致。

当年其成绩甚至超过改装组参赛车辆,技惊四座。

此车型也在一定程度上反映出彼时三菱汽车在SUV界技术领先地位。与之遥相呼应的,是风靡世界SUV销售市场的三菱第二代帕杰罗,该车系也正是在这个时间段走向巅峰!

但从2001年开始,参赛车辆为了提高成绩,逐渐走向定制赛车路线,推出的MPR系列参赛车型,其豪取7连冠封神佳话,与量产车已毫无瓜葛。

◥7连冠参赛车型 MPR系列

7连冠以后,受彼时世界经济形势下行、企业经营方面出现问题等因素拖累,车队成绩开始走向落寞。直至2009年三菱宣布退出该赛事时,后期的赛车因新发动机可靠性问题,甚至连赛段都不能跑完,中途退赛。

三菱帕杰罗王朝的败落,与其参赛历史何其相似,只是量产车型的衰败,滞后了数年而已。

写到这里,笔者仅能摇头徒增无奈。

因此,客观来说,前5届夺冠,确实在一定程度上体现三菱在当时量产造车技术上的领先优势,但进入21世纪,该赛事成绩已对消费者无任何实际参考价值!

焦点2    超选四驱凌驾于其它四驱系统之上!?

三菱超选四驱是否为全时四驱系统?这是在网络空间存在已久的长期争议性话题。

争论这个问题其实并无太大意义,正反双方,都对,也不全对!

根源是帕杰罗这款车型上,有争议的焦点,皆因其与众不同的特性所致。

在这里,笔者根据自己的理解,给出这样的定义:

超选四驱系统是一种有全时四驱功能的分时四驱系统!

不知各位争执者是否同意?

也许双方均不同意,抑或双方会握手言和,不懂的仍是不懂。【微笑】

◥超选四驱结构及分动器实体 笔者手绘效果图

不过,这并不是本节要阐述的重点,只是顺便尝试解析一个争议性问题而已。

本节的焦点是:越野过程中,装备超选四驱的帕杰罗,比其它四轮驱动系统的硬派SUV强吗?

答案是否定的!

当处于4HLc或4LLc模式时,中央差速器锁止的帕杰罗,与其它经典分时四驱硬派SUV,在四轮驱动能力上并无任何区别!

而其分动器扭矩放大能力仅有1.9倍(一般为2.5倍左右),不能不说是一个遗憾。

当然,这对大排量车型来说,倒不是问题。

但对于排量稍低的车型,恐怕极限攀爬时,会有些许力不从心。

超选四驱进化到第二代,原来的经典结构已无太多优化空间。

笔者大胆预测:以后的升级应该是结构性的大改变。

焦点3    行驶中2驱切换4驱是高级功能!?

这就更是误区了!

就算是多数分时四驱系统的硬派越野SUV,行进中(限定最高工作时速)完成2驱(2H)切换高速四驱(4H)也不是什么难事。

但是没有哪种四驱系统可以在行进中,能完成从高速四驱到低速四驱的切换!

当然,这样的危险的功能一来很难实现,而来也无实际意义!

以下链接是电控分时四驱,在行驶中切换四驱的原理讲解实例:有兴趣的读者不妨了解一下

越野讲堂: 电控分时四驱 如何实现行进中两驱切换四驱 车友分享

焦点4    “半非承载式”车身是高科技!?

其实从汽车底盘的分类来说,并无所谓半非承载式结构的这种说法,严谨的厂商也从来不会这样标注(那只会被同行笑掉大牙),也不知何时、何人发明了这种模棱两可的“专业”术语,逐渐流传开来。

正式底盘分类仅有两种:承载式与非承载式。

◥笔者手绘效果图 经典三菱非承载式梯形车架结构(长轴版)

这也没什么可多解读的:适合高强度越野的硬派SUV基本都使用此类车架结构。

此种架构被沿袭多年,经实践证明,其可靠性、稳固性,仍无法被其它类型的底盘结构替代。

◥手绘效果的旧款帕杰罗与新款V9系底盘对比图

其实所谓“半非承载式”也好,“嵌入式大梁”也罢,本质上就是承载式车身结构!

只不过,相对于普通轿车来讲,这类车型使用了“加强型”的承载式车身结构而已。

使用此种结构的目的:既要对非重度越野提供象非承载式车身一样的稳固支持,又要获得相当的承载式车身所提供的舒适性。

同时,厂家在设计上,还有减低车重,提高燃油经济性的相关要求。

这种两相妥协的设计理念,已决定其不可能在舒适性和越野支持两个方面达到最好效果。

实现方式:多是采用与车底壳融为一体的纵向两根较粗(确实很粗)嵌入式金属加强筋,结合横向加强筋或横梁,同时依托整个金属车身来集中承受应力。

这种设计很先进科学吗?

当然很科学,它反映了目前汽车市场SUV客户的需求:我们需要更舒适的驾乘感觉!

也反映出目前各国道路的路况变化:良好的铺装路面越来越多!

它先进吗?

其实,增强型承载式车身结构是几十年前就有的设计理念。

其它品牌车型亦广为使用。

◥大切诺基与牧马人

大切诺基早已采用此种车身结构,多年来持续走城市化SUV发展道路,无人称之为“越野之王”。

独留牧马人继续坚守!(国内很多车友视之为最酷硬派SUV,没有之一!)

◥路虎发现与卫士

经典路虎发现也于近些年放弃非承载式车身,跟随时代潮流,由“硬”变“软”!

硬派阵地留由卫士镇守。(此车型改装后,比牧马人更为复古、硬朗、帅酷,只是国内不得多见,没有出镜率)。

◥帕杰罗V97与X先生

帕杰罗自第三代也已放弃硬派架构,不再专注于越野领域。

亦留有良将镇守硬派阵地,但声名并不显赫,这位神秘的“X”先生,笔者会随后专门撰文与各位分享。

本节文末,我们来看看“半非承载式”车身结构的真容。

◥三菱帕杰罗V9系底盘实图

图片浅显易懂,图中红线竖直圈定范围就是所谓“半非承载式”结构与“嵌入式大梁”。

图中红线横向圈定范围为有加强作用的横梁或加强筋(当然也用于安装、固定其它设备)。

有朋友转发给笔者这样一条信息:“帕杰罗V9系,官方宣称车身强度几乎是原来设计的3倍,而且能在不增加重量的情况下提供更好的抗扭和弯曲应力。”

这段话其实也没错,但要看您怎么来理解。

请朋友们了解这样的事实:

非承载式车身的车壳,肯定比承载式车身的车壳强度差,抗扭曲能力亦不能及。

这很正常!

原因嘛?

您读懂了上面的文字就能知道答案。【微笑】

温馨提示:

第三代以后的帕杰罗车型,尽量少进行频繁的难度较大的越野活动,有可能出现A柱或叶子板内侧开裂的情况。

原因:极限越野过程中,车辆前部承受应力极大,当扭曲超过一定限度,会造成车体钣金撕裂。不少带大梁的非承载式硬派越野SUV,尚不能完全避免此类问题的出现。

焦点5    悬挂系统是否还能与“越野之王”匹配!?

让我们跳出国内越野玩家圈子,看看国外山猫玩家的现状:

实际情况是,绝大部分欧美资深山猫玩家,手里拥有第二代山猫(含第二代)以前的车型。

而第三代帕杰罗以后的玩家少之又少。

原因之一:正如焦点4提到的,老款帕杰罗均有独立大梁,非常易于进行深度越野改装。

原因之二:彼时山猫的后悬挂为整体桥结构。

以上底盘悬挂结构组合,深度改装非常容易,老车仍获玩家青睐。

◥第二代帕杰罗高难度攀爬实拍

毫无疑问,第二代帕杰罗是众多越野玩家心中挚爱,图中可见多连杆+螺旋弹簧+整体硬桥后悬挂结构,如配上短轴两门版,攀爬能力不输牧马人!

一把锁不如一套好悬挂,这是有道理的。

这一代的帕杰罗,拥有入围“越野之王”名单的超强实力!

So,我们再来看看帕杰罗V9系悬挂:

悬挂结构:双叉臂式独立前悬架,多连杆带横向稳定杆、独立后悬架。

◥第三、四代帕杰罗V系前后悬挂结构 手绘效果图

◥第三、四代帕杰罗V系 后悬挂动态工作图

由图可见,功能上,完全把向高速通过低难度非铺装路面、铺装路面提供舒适性作为首要目标。

其实,这样的性能,是所有独立悬挂结构汽车所共有的。

只是,与“嵌入式大梁”一样,帕杰罗车型在用料和制造上,采用了增强的方案。

焦点6    燃油经济性极差之“油老虎”!?

开硬派越野SUV,笔者最不关心油耗,油耗偏高很正常,这是由其自身特点决定,买车时就应有心理准备。

但这方面有纠结的朋友还是挺多的,不妨一说。

本节内容并非销售话术,而是一些不了解帕杰罗的朋友误读的结果。

笔者并不太认同山猫油耗高这一论点。

的确,帕杰罗V9系长时间城市行驶,很容易跑出16升左右(甚至更多)的“高油耗”。

但是,朋友们别忘了:现款车型装备的3.0L、3.8L V6引擎,均是多年前产品,如果与同时期同排量竞争产品进行对比,油耗还真不算很高!

对比,需要在公平的条件进行,不是吗?

◥现款帕杰罗V9系 多样本百公里实测油耗手绘表

笔者惯例提醒:影响车辆油耗的因素繁多,尽管是统计数据亦仅作参考之用,切勿以自家爱车对号入座。

长期高速路经济时速,您会刷到下限以下;久居都市拥堵蠕行,您会跃过上限之巅!

焦点7    升级“成熟”系统 会牺牲可靠性!?

这个问题根本不能自圆其说!

简单阐述几句,进入下一段主题。

对比一下各年份同为日系品牌的丰田普拉多,您会发现:

即使象普拉多那样最“顽固”的守旧者,也在近些年顺应时代进行升级。

帕杰罗V系即使发动机不变更,至少升级为6速变速箱,燃油经济性会有很好的提升;

内饰最低限度进行一些小改进(后有详述),使其顺应时代,更加实用化。

这种升级成本不高,也能对得住一众山猫粉丝多年钟爱。

目前的丰田系,连最保守的神车,海拉皮卡(Hiliux)都换装了爱信6AT,何来影响稳定性一说?

那么,现款帕杰罗V9系还值得拥有吗?

答案是肯定的。

存在即合理,虽然此车系内核略显陈旧,但对特定的消费群体,还是颇具诱惑力的。

现款帕杰罗V9系对比

中规版帕杰罗仅有V93(V6 3.0L)车型,主要由广汽三菱负责销售,但平行进口亦有少量车源。

帕杰罗V97(V6 3.8L)由平行进口渠道引进,主要货源来自中东地区。

由于帕杰罗V93与V97(无论中规与平行进口)从外观、内饰布局等多方面并无太大差异,因此合并进行评析。

1.外观造型

第一代的帕杰罗,与其它同年代的硬派SUV一样,拥有棱角分明、硬朗刚猛的整车外观造型。

◥第一代帕杰罗车型

此年代的车型,在国外仍在玩家手中存活,部分人士竟然是几代车型均有收藏(关键还在使用中)!

这种至深情怀与玩车条件,非常令人佩服与羡慕。

◥第二代帕杰罗车型

全球销量最大、最普及,最多合资生产的年代车型。

恐怕上图能勾起许多人回忆,因为不管您是否曾经拥有过,此车在中国大街小巷行驶的场景,已深深烙印进脑海,成为您回忆的一部分。

外观造型随时代变化,已经开始圆润,但依旧硬朗刚直。

此代车型外观亦是笔者最喜欢的。

有年份的人,必有几款钟爱的年份车型!

◥第三代帕杰罗车型

时光荏苒,进入21世纪,汽车外观造型设计趋向于更加流线动感。

除了屈指可数几个品牌的个别车型仍在坚持方正硬朗,大部分硬派SUV不能幸免。

第三代帕杰罗由宾夕法尼纳进行重新设计,棱角与刚直的线条终于彻底消失,外形变化较大。虽然车身尺寸已经变得更大,但是颇具肌肉感的外形与适中的车身比例,使其视感并不臃肿,力量感与动感并存。

第三代帕杰罗的外观造型设计,至今笔者仍认为非常时尚,颜值甚至吊打现款V9系。

可惜,从这一代开始,帕杰罗放弃了原有的非承载式车身与后整体桥悬挂的硬派越野结构。

◥第四代帕杰罗车型

上图就是我们今天的主角—现款帕杰罗V9系,外观造型基本还有第三代的影子,但总感觉有些许臃肿(审美没有固定标准,仅为个人观点)。

◥中规2020款定制装饰组件

最新上市的中规V93,引人注目地赠送特别定制的山猫纪念装饰组件,购车即可现场换装。

由上图组件英文细节可知,颇有纪念版的风范。

笔者倒觉得可以购买一套,改装到V97车型上,很有韵味。帕杰罗V97车主不妨考虑一下。

2.内饰配置

◥平行进口V97与中规V93高配车型内饰实图

阅图指导:桃木内饰较多及中控液晶屏较大者为中规。

帕杰罗V9系内饰及车内设备布局多年未有大变化,山猫粉应该很熟悉,一个观感:中庸怀旧。

笔者对内饰美观与否,一向不甚关注,仅关注实用性。

简单概括总结:

中规版:内饰做工不输平行进口,舒适性配置较多(在中国市场,忽略这点=车卖不出去)。

中东版:实用性配置较多,来福音响效果远超中规版。

地域配置差别:中东版高配装备扶手小冰箱,但无座椅加热(中东恐怕只需要座椅通风【大笑】)

其它细节就不逐一罗列了,这方面有问题,可私信笔者解惑。

部分共有的实用性缺点:内饰实用性及部分人体工程学设计仍停留在80年代水平,小储物空间过少,车门无放置瓶装水位置。车门用于放置地图的收纳槽,不大不小,使用起来非常尴尬,定位其功能令人纠结。

相对于前门扶手箱位置尚有放置饮料之处,后排就更显尴尬,除了放下中央扶手,没有任何位置可供存放瓶装水。这种窘况可能在平时不甚突出,但在满载长途穿越时,有些许不便。

座椅舒适性欠佳,尤其长时间驾驶(不过可通过改装解决)。

其实呢,诸如这类问题均是小细节,相对于目前此车型售价,应能使人接受。

3.底盘悬挂

已在焦点4、5章节详细陈述。

4.发动机

为使本文严谨,猩哥破例呈上发动机性能曲线图来进行佐证。

◥帕杰罗V93与帕杰罗V97发动机性能曲线图

注:因不同年份及地区发动机调校略有差异,发动机功率及扭矩纸面参数略有细微差异,但不影响整体性能评价。

(1)6G72 3.0L V6版本(帕杰罗 V93 装备)

主要性能指标

最大功率:130kW/5250转

最大扭矩:259Nm/4000转

缸径:91.1mm

冲程:76mm

6G72其实是上世纪90年代,三菱针对轿车设计的6G71的扩缸后版本,冲程同为76mm,于是两款机头排量有所不同。

这款V6发动机76mm的短冲程就意味其不可改变的高转速特性。

6G72引擎设计目的:为轿车提供良好加速性能,功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到后期双涡轮DOHC-24气门,均是5000转以上踩出最大功率,动力指标在当年也算非常不错。三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及克莱斯勒公司旗下不少知名车型都曾装备过。

彼时,它确为一台当红好机头!

此引擎也装备同期的第二代帕杰罗车型,也就是前面外观造型美图中,一抓一大把的帕杰罗V3/V4系。

当然,三菱针对硬派越野车型对其进行了特别的调校。

但这种调校,对于此引擎的性能“伤害”极大!

从早期SOHC-12气门至随后升级的24气门版本,都必须尽量调校出针对越野车的宽发动机转数范围,平稳较大扭矩输出特性。

特别调校的直接结果,就是引擎的实际动力输出性能大幅下滑:低扭值不高带来的是提速性能与燃油经济性的下降。

不过,彼时此款引擎尚能为二代帕杰罗提供足够的动力支持,这也是为什么第二代帕杰罗车型走向巅峰的原因之一。

但时间年轮跨入21世纪,不断增加的车型尺寸和整车质量,以及用户对动力的更高要求,迫使各车企对引擎进行换代升级。

6G72却从此再无大改变,此消彼长,其缺憾被放大,逐渐明显落后于其它竞争品牌车型。

(2)6G75 3.8L(帕杰罗 V97 装备)

主要性能指标

最大功率:179kW/6000转

最大扭矩:327Nm/2750转

缸径:95mm

冲程:90mm

2003年装备的6G75,算是帕杰罗车型装备的最新产品,也是迄今为止在产排量最大的自然吸气汽油引擎。

它被首先应用到第三代帕杰罗V7系车型上。

该机头使用SOHC-24气门和MIVEC(其实就是流行的可变气门正时)的配气结构。

初始版本性能指标并不算高(最大功率150kW,最大扭矩310Nm),几经调校达到上图中稳定指标。

(3)无法直视的对比结果

①6G72 3.0L:

发动机转数拉至4000才获得最大扭矩259Nm,在4000转达到267N·m的最大扭矩输出,在约3500转-4700转才能稳定输出约250Nm扭矩,5250转输出最大功率130kW后,动力输出指标迅速大幅衰减。

②6G75 3.8L:

发动机在1000转就已经输出约250Nm扭矩(前者要到4000转才有此输出数值),1800转至5600转持续稳定输出300Nm扭矩。。。。。。

笔者已经对比不下去了,全面吊打碾压,按在地面摩擦!

好吧,发动机性能曲线比较晦涩难懂,笔者也不爱发出来让读者烧脑,我们收工。

只需要记住:尽管排量上后者仅仅比前者提升了0.8L,两款外形相同的车型,开起来驾驶感受是区别很大的!

6G72 3.0L引擎先天硬件设计已经使三菱无法再优化其性能,它太老了。

唯一能提升性能的途径就是靠车主暴力踩油,不过踩多了又会适得其反,发动机光吼,没啥表现,各位车主是不是这感觉!

得益于先天的硬件设计优势与彼时新发动机技术加持,6G75引擎只用了一只手,就掰赢了双手齐上的6G72。

尽管这款3.8L发动机输出指标,在现在看来已不再优秀,但应付现款V97对动力的需求尚无问题。

5.变速箱

◥帕杰罗V9系变速箱结构与实体 笔者手绘效果图

V9系装备的V5A5A五档手自一体变速箱,是一款来自日产旗下企业,服役时间较长的“成熟”产品。

该变速器工作皮实可靠,多年来一直维持极低故障率。

但这款变速箱在中东版V97上被三菱玩坏(后有详述)

实际上,就笔者的看法,此款变速箱搭配V93最为完美。

如何选购帕杰罗V9系

面对中规与中东版本V9系,我们如何进行选购呢?

下面笔者简单地对要点进行归纳梳理。

1.帕杰罗 V93

优点:其实V93并非象某些人认为的那样,一无是处。

实际使用中,出厂未改装情况下,V93比v97更为可靠与耐用,燃油品质要求不高,综合使用成本比V97低,比较省心。

缺点:动力羸弱(当然您要脚脚地板油,另当别论,但平时谁又这么开车呢?)。

与仅有五档的变速箱配合,某些场景开起来比较“难受”。

这一弱点在高海拔地区会被进一步放大,尤其是长上坡行驶路况。

适用人群:非常适合根本不玩越野,不追求动力(一定想清楚,否则后期花大把银子去改什么机械增压,就尴尬了),仅喜欢长途自驾旅行的人使用。

中规版:内饰做工不输中东版(甚至更好),同时适应中国国情的舒适性配置较多。但性价比不高,享有原厂质保承诺及服务。

中东版:性价比高,超低配车型(自贸车型销量近9成是V97,V93并非颜值担当)确实有点“惨不忍睹”,无原厂质保(可通过付费购买方式获取质保,由第三方承包单位提供服务)。

2.帕杰罗 V97

优点:动力表现比V93优异,3.8L发动机能为V97提供足够的动力支持,不能说很强,但绝对够用。

较高的性价比:毕竟是三菱曾经对标普拉多4000的高端车型,最高曾上触过60万的价格线。

35万左右圆梦大排量自吸越野SUV,可能仅此一个品牌,别无竞争对手。

制动系统刹车效能比V93更为良好(4活塞Vs2活塞)。

好吧,附上一句笔者不太关注的非核心优点,进口来福音响效果不错。

缺点:实际使用中可靠性、稳定性低于V93。

保险起见,自贸版新车到手,建议某些专项改装必须实施(后有详述)。

适用人群:经常想去野上一把或对车辆动力性有一定要求的“激情”人士。

中规版:无

中东版:参照V93车型部分介绍。

新车主注意事项及改装参考

①V93:无

②V97:中东版V97变速箱易过热保护,此种现象通常发生在高温、低速、重负荷用车环境中。

究其原因,主要因为原车变速箱风冷散热系统散热效果不佳所致(三菱在此款车型上的设计让人匪夷所思,且不改进,原厂增加电子扇系统辅助散热很难吗?)。

记得笔者前面提过的吗?

“此款变速箱搭配V93最为完美”。

其实变速箱发热量大也是原因之一,3.8L发动机输出指标高出3.0L许多,而变速箱在未有大改变的情况下,协同工作温度偏高,应在情理之中。

限于篇幅,此问题笔者不在原理上再展开详述,通过改装,解决此问题有几种方法:

1.加装附加电子风扇辅助散热

费用较低的改装方法,但无法从根本上解决问题,使人放心。

手工控制无法确定电子扇介入工作时机与状态;引入温控功能可自动控制,但附加线路+电子扇稳定性必须经得起恶劣环境考验。

2.更换高质量改装水箱或老款帕杰罗V7系水箱

施工加单,彻底解决问题。

建议使用老款V77原装水箱进行替换,还是我们第三代山猫给力啊!

温馨提醒:变速箱过热报警发生后,请关注自动变速箱油液是否变质,以免对自动变速箱造成损坏。

总结

甲之熊掌,乙之砒霜。

选车一事,并无统一标准,您所诟病的,他人未必在意。

但基于客观事实,理性正确传播信息,是网络平台及普罗大众应该遵循的基本准则!

情怀是一种真挚的情感,但情感不能改变客观现实。

“定位于不被经常用于负重和峭壁攀爬,但要保持较强的恶劣路况高速通过能力及顺畅的公路奔跑能力,同时在恶劣的使用条件下有较高的耐久度”。

这是早年三菱汽车在帕杰罗转型试验期的指导思想之一。

对帕杰罗V系车型来说,看来早已全部实现。

但若再无重大升级,恐怕停产的就不仅仅是V87了!

长途拉力是强项,“越野之王”之重任,已非我帕杰罗V9系所传承,自有X先生挺身担当!

本文即将落笔,感谢阅读本文的读者朋友们,欢迎合理的批评指正,在评论区我们可以继续交流、探讨、知识分享。

同时,通过大量全方位、真实客观的介绍及笔者心得体会,相信各位准车主对帕杰罗V9系有了全方位了解。

它们的优缺点,您已了然在胸,应该很容易得出适合自己的选车结论。

同时预祝准车主,一文在手,购车顺利!

因为,您从本文了解到的知识,已远远超出一位普通汽车导购员的认知范围了。

(全文完)

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本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
车系: 帕杰罗(进口)
标签: 经典车赏
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