文/磊磊

随着消费升级的发生，已然到来的当下，正成为一个火热竞争的风口。各家车厂，自然不会放过这样一个机遇，推出许许多多款新车。它们都是些怎样的车型？将去往怎样的市场？今天，就由小编为大家一探究竟。

发现的造型有了一些揽胜的味道，变得动感、时尚，与其列祖列宗方方正正的硬汉形象差别非常大。

仔细看，你还是能够在它身上找到一些 发现家族的基因，比如阶梯式抬升的车顶、把车窗截为两段的C柱和车尾偏置的牌照框。但是整体形象是颠覆性的。无论从哪个角度，它都更像一个基因变异的全新物种。或者，更像是被注入了揽胜的基因。

路虎做出这样的选择，有充分的理由。

首先是环保的需要。新发现的风阻系数从发现4的0.4大幅降低为0.33，这意味着更低的油耗和废气排放。官方数据是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗仅为10.7升。

同样重要的是潮流的变化。运动、时尚和年轻化是看得见的趋势。虽然发现家族一贯的硬汉形象吸引了不少拥趸，但是面对越来越年轻的消费群体，路虎相信变革会为发现征服更多年轻的心。英国人很可能是对的。我身边的85后、90后朋友大多更喜欢新发现，而70后则更钟情它的那些前辈们。

既然无法让所有人满意，那么放弃一部分就是必须的代价。不过非官方消息显示，新一代的卫士很有可能继承发现家族的基因。对于发现的死忠粉，算是一种安慰吧。

第二个脱胎换骨的变化，来自更核心的架构。新发现抛弃了被其拥趸视为硬派越野车标志的非承载式车身，改用与揽胜／揽胜运动版相同的铝制全尺寸SUV平台，承载式车身。

好处显而易见。这个轻量化单体壳车身结构的85%由铝材打造，新发现的体重大幅降低。现在引进国内的3.0升V6版本，比发现4的同型号产品减重390公斤。也就是说，新发现的全部7个座位坐满人，大概和发现4的空车一样重。

如果你有过减肥15%的经验，你一定会对新发现的变化有更深刻的体会。动力系统没有更新，还是3.0升机械增压V6发动机和8挡ZF自动变速箱的组合，但新发现拥有了更好的加速响应。

在铺装道路上，新发现的表现比发现4有了明显的提升，第一次与那些来自德国的竞争对手站上了同一条跑道。转向手感更轻松，车身的动态响应明显快了许多。以中高速过弯时仍然会有一些侧倾，但是它在弯角中给我的信心比发现4要强许多。同样进步明显的是舒适性和车厢的静谧性。

有些人会喜欢“笨重”的发现4所拥有的那种碾压一切的力量感，但是就驾驶和乘坐感受而言，我不认为谁会不把选票投给新发现。

当然，我知道更多人担心的是它的越野性。这次试驾体验的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三种地貌，难度只能算中等。所以，尽管新发现在这里表现出睥睨一切的从容，我仍然无法判断，它是否能达到甚至超越那些使用非承载式车身的前辈的高度。不过从数据上看，新发现是足够强悍的：离地间隙283毫米，接近角34度，通过角27.5度，离去角30度，涉水深度900毫米。

有一种观点认为，真正的越野是对未知环境的探索，采用铝制框架的新发现在耐冲击方面与非承载式车身的前辈是有差距的。姑且将此理解为一种代价。但事实上，至少在中国，真正的越野爱好者极少将发现当作用于探索的“玩具”。真要玩越野，以发现近百万的身价，肯定不如买辆牧马人再花几十万改装来得靠谱。

但这并不意味着，新发现在越野这件事上有丝毫的疏忽和懈怠。只是，新发现追求的不是极限越野，而是“傻瓜”级的越野能力。

“傻瓜”级的意思，不是车子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相机那样轻松地驾驭它来完成越野。

第2代全地形反馈适应系统提供5种驾驶模式：普通模式、草地／砂砾／雪地模式、泥泞／车辙模式、沙地模式、大岩石／圆石慢行模式。与第1代系统最大的不同，在于第2代系统可以自动监测路况，并选择合适的模式。实际体验，这套系统整体工作良好。但是在某些特殊路况下，直接选择合适的模式可以让车辆更快地进入最佳状态。

全地形进程控制（ATPC）技术可保证车辆按照设定的速度（2-30公里／小时）通过障碍，让你可以将更多注意力集中在方向盘的操控上。

新发现标配双速分动箱和中央差速锁，我试驾的高配车型还配备了后差速锁。两把锁都可分级锁定，全部由系统自动完成。

除入门款之外的车型标配电子空气悬架系统。选择越野模式，系统可以将底盘升高40毫米或75毫米（车速低于50公里／小时，升高75毫米；车速在50-80公里／小时，升高40毫米）。而当巡航速度高于105公里／小时时，底盘会自动降低13毫米。

驾驶新发现玩越野的真实感受大概是这样的：在它能力范围80%以下的地方，只要掌握基本的越野常识，你会感觉相当放松；而最后的20%，恐怕没有人舍得去尝试。重点是，这个80%，已经秒杀绝大部分SUV了。

大量依靠电子系统当然也是有风险的。真正玩越野的人都知道，再好的电子系统也不如机械系统可靠。这也从一个侧面定义了新发现的身份。

外形层面，存在感。不仅是雷神之锤后来成为整个90系乃至沃尔沃品牌的设计基因，XC90整车的设计感和存在感都比较强大。

内饰层面，S90L驾驶舱营造出一种相当干净的富足感、既没有太过明显、张牙舞爪的炫耀，却也很将皮革、木纹等高档材质安纳得恰到好处。

空间层面，XC90是少有的把7座车型作为重点车型进行推广的中大型SUV，2018款更是从T6智雅版起标配2+3+2的7座车型。虽然第三排座椅相比那些5米出头的大块头仍有差距，但是作为2个临时座位，可以比较体面地满足中等身材女性乘客的需求，算得上加分项。而当这辆车只需使用2排座椅时，它的空间就相当宽裕。

驾乘体验， XC90是一款开着轻松、坐着舒服的车。它的舒适性不体现在底盘有多软，或者座椅有多软。它的底盘是比较有韧性的，在弯道中拥有不错的敏捷性。同时，它的座椅相比雷克萨斯和揽胜明显偏硬。但是，这是一辆非常适合长途驾驶的车，据说是骨科医生参与设计的座椅让你很难感到疲劳。

动力层面，2.0T涡轮增压发动机匹配爱信8AT，在平顺性和爆发力之间找到了一个不错的平衡。

外观方面，进气格栅的水波纹中网取代了此前的横杠形设计，新的人眼造型大灯搭配新增的“剑眉”日间行车灯，这些变化让QX60跟上了家族进化的步伐，也拥有了一些“新”意。

但我却有一个新发现：从侧面看，QX60竟有点像一辆抬高了底盘的MPV。这应该与被特别强调的弯月形D柱和在后方略向下倾斜的腰线有关，倒是很贴合它在空间上的出色表现。

相比之下，内饰就没那么容易刷新了。英菲尼迪的新闻稿上说全新设计的挡把上增加了品牌标识，某些部分的缝线、纹路、色彩搭配也进一步提升了品质感。可是，如果你不是产品专家，你根本意识不到这些变化。你的感觉很可能和我一样：这辆车的内饰设计一定有些年头了。如果你喜欢这种Old School的风格，QX60的豪华感和品质感还真不错，前排座椅的头枕后面还有两个小屏幕让你看电影呢。

安全配置的升级有4项：超视距前端碰撞预警系统，这套系统可以监测前车和前车的前车的动向，以更好地对交通状况进行预判和预警；增强型智能刹车辅助系统、动态行人检测预警系统、倒车双侧碰撞预警系统，这三者原理相似，都是在事故有可能发生时通过预警及主动制动来加以避免。

关于QX60的升级部分，大概就是这些了。但是我猜这些并不足以帮你做出买或不买的决定，所以我相信有必要回顾一下那些变化不大、但对购买决策更具实际意义的关键部分，看看以今天的视角来看，QX60表现如何。抱歉，第三排乘客1.86米的身高影响了QX60的“表现”

如果我们重新策划一次中大型7座豪华SUV的空间对决，结果大概不会有什么改变。QX60的优势一方面是先天决定的，5092毫米的车长和2900毫米的轴距都领先同级，它的第三排可以比较从容地容纳一位中等身材的女生；另一方面是人性化设计，第二排座椅不仅靠背倾斜角度可调，可前后滑动140毫米，还可同步完成滑动和折叠，让进出第三排非常方便。惟一的欠缺是，座椅的进深不足（第一排略不足，第二排更明显一些），在一定程度上影响乘坐的舒适性。

这其实和QX60非常特殊的定位有关。如果按照我们更加熟悉的标准看，QX60的定位位于X5和X3之间（在英菲尼迪内部位于QX70和QX50之间），但体型却达到甚至超过了X5/QX70这个级别。所以相比那些兼顾5座和7座设计的SUV而言，这是一款更加纯情的7座SUV。

这也是一款由美国市场催生的SUV。甚至进口中国的版本，后排充电插口仍然是120V的美标。

QX60的驾驶感受拥有非常浓郁的美国风味。我试驾的这款QX60 Hybrid全能版，由于搭载了电动机和机械增压器，加速反应相当敏捷，在直线上你很难感受到它超过2吨的体重。2.5升的排量与两者结合，俨然有6缸机的风范。CVT变速箱的表现没啥可挑剔的。底盘的滤震能力相当好，在高速上颇有些开船的感觉。转向时你就能感受到它的体量和体重了，不过只要你不尝试激烈驾驶，它也不会过于拖泥带水。

14个扬声器的Bose系统不仅带来出色的音响效果，还能实现主动降噪。你很容易在这辆车上找到舒适的驾乘感受。当然，前提是，你不是一个科技控。全能版和入门的卓越版的主要差别在于，全能版是四驱，而卓越版是前驱。

中期改款并调整价格后，QX60的性价比有所提升是毋庸置疑的。不过考虑到改款前终端实际折扣比改款后官方调价幅度更大，改款后车型的终端折扣很快就会出现。那么，它值得买吗？

如果你想要花50多万买一辆真正的豪华品牌7座SUV，那么 QX60应该是首选。如果你就是喜欢美式SUV那种悠哉悠哉的感觉，它可能会让你非常满意。但是如果你对品牌或7座没有那么强烈的要求，那么你的备选名单将会丰富得多。所以，这可能是一个任性的选择，也可能是一个理性的选择。