“大众只有一款车——高尔夫。拉长了叫 帕萨特，改个名儿叫迈腾，再长一点就是辉腾；提高底盘儿就是途观，再“吃”胖点儿是途锐；拍扁了是尚酷，搓圆了就是甲壳虫………”

相信手机前面的您对这个段子应该很熟悉吧，大众套娃式的产品风格被车友们调侃出了花儿，但他们自己似乎对此却并不感到沮丧。上周我们聊了“平台”对汽车品牌以及消费者的影响，结论是“利大于弊，且对消费者没太大影响”，本篇文章就继续深入这个话题，聊一聊“平台化”带来的一个普遍现象——换皮车。

1、什么是换皮车？

顾名思义，只换“壳”不换“芯”，外观造型可能是截然不同的两台车，用的却是相同底盘、相同悬架结构、相同发动机、相同变速箱....目前有很多种的“换皮”形式，已经成为了一种普遍现象，而且很多品牌都会美化一下，起个好听的名字，像“产品矩阵”、“家族式设计”等等。

有一类车，改款后只是造型、配置有大变化，动力总成仅仅是微调一下（也有换代车型这么干），这就是典型的“换皮车”。例如大众朗逸，从2008款一直到2017款，将近十年间它的动力总成基本没有变化，一直都是那台1.6升自然吸气发动机+6AT的动力总成，仅仅是最大功率从105马力升到了110马力。 

还有一种其实应该不算是负面的“换皮”，最典型的就是美国通用公司。通用旗下同一台车在不同地区往往使用的都是不同的车标和名字，像国内的别克君威在澳洲叫霍顿Commodore，在英国叫欧宝Insignia（英速亚），雪佛兰创酷和别克昂科拉在澳洲又叫霍顿 TRAX，雪弗兰科帕奇在澳洲叫霍顿 Captiva，韩国叫大宇 Winstorm。

这种换皮对消费者和品牌都没有坏处，因为它只是为了适应不同国家和地区的特定需求而进行差异化的。 

最后一种在中国比较常见，外资汽车品牌入驻中国时最多可以与两家企业合资，这就是为什么会有一汽大众和上汽大众、广汽丰田和一汽丰田、长安马自达和一汽马自达...而外资企业为了扩大销售，同时也是为了制约两个合作“伙伴”，常常会把同一个车型同时交给两家企业来生产、销售。企业拿到“许可”之后会针对自己的目标人群来调整车的外观造型、动力形式、宣传方向等等，最典型的例子有雷凌和卡罗拉、迈腾和帕萨特、奕泽和CH-R..

不过虽然两台车本质上是相同的，但最终的销售状况往往会差很多，比如雅阁和思铂睿。俗话说“一手好牌打得稀烂”，这也是常有的事儿。

2、为什么会有“换皮车”？

“换皮车”的出现其实很好理解，可以说它是汽车“平台化”之后的一个必然产物。同一平台下的车型零部件共用率很高，尤其是模块化平台，所以很难避免产品同质化的问题。

因为相比“车壳”，车身内部的结构要复杂的多，开发的周期、成本都要大得多，所以只换“车壳”就会极大提升效率。MQB平台下的那二十多款车用的零部件共用率很高，所以严格意义上，它们似乎都算是“换皮车”。

3、影响是什么？

外观是第一印象的来源，所以品牌会不断地推陈出新，而一台产品针对外观的小改款近年来也变得越来越频繁，这种简单的方法来可以让自家产品更有生命力。不过归根结底最主要的影响还是在成本，相当于一次性投入但又可以得到多次回报。

对消费者来说当然有影响，但却没有想象中的那么大，除了比较丧心病狂的“十年不变动力总成”，另外那两种的“换皮”反而对消费者更友好，因为进一步的细分产品定位可以更契合消费者的购买需求。

4、“换皮车”能不能买？

当然可以买，像奕泽和CH-R、帕萨特和迈腾...完全可以根据“样貌”、“手感”之类的标准二者选其一，要当心的是那些十年都不变的“老大爷”，车毕竟不是个小件儿，省吃俭用好几年买回一台“老爷车”，于情于理都说不过去。

当然也不要盲目追求新技术，“新”不代表绝对的“好”，就像如果发动机多年未变，那也意味着这台发动机已经经过了时间的考验，稳定性肯定差不了，而新发动机就要承担一定的风险。 

话题总会有矛盾，所以我们要辩证的来看，首先不能一味地贬损“换皮车”，因为“换皮”所节省下来的成本早已体现在每一台车的定价上面，所以几乎所有人都是“换皮车”的受益者；另一方面，少数比较过分的品牌似乎在“换皮”这方面已经走的太远，商人逐利本来无可厚非，但也请适可而止自。

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