每一款车型，都有它的宿命。近日，大众公司终止了小型车“ 甲壳虫(Beetle)”的生产。停产当天，甲壳虫全球唯一的生产基地、墨西哥中部的Puebla工厂举行了纪念仪式，员工们穿着用西班牙语写着“谢谢，甲壳虫”的T恤向甲壳虫告别。也许看上去有些惋惜，但甲壳虫的离去并不意外——这个时代，已经不再需要一辆甲壳虫。

把时光倒回甲壳虫诞生的上世纪30年代。当时的德国领导人为了兑现竞选承诺，希望费迪南德·波尔舍（保时捷创始人）研发出一辆普通德国人都能买得起的国民车。1938年，最高时速100km/h，百公里油耗不超过7L的小轿车“甲壳虫”问世。1939年，第一批甲壳虫下线上市后，以不超过1000马克的价格深得德国民众喜爱。也就是说，甲壳虫最初的定位，是一台价格低廉、省油好开的家用轿车，和后来的高端定位没有任何关系。

时代给了甲壳虫发展的机会。低廉的售价让二战后的甲壳虫在欧洲市场不断热销，而上世纪六七十年代进军美国市场后，甲壳虫正好迎来了美国的“嬉皮士时代”。追求个性、主张叛逆的美国年轻人选择了甲壳虫作为自己的符号。

统计显示，1972年，甲壳虫在全球卖了超过1500万台，销量甚至超过了福特T型车。1981年，甲壳虫累计销量达到2000万辆。这对单一车型来说，几乎是一个难以复制的奇迹。

在巨大的销量面前，甲壳虫“变了”。1994年，甲壳虫二代问世。但正式从这一代开始，甲壳虫放弃了“国民小车”的身份，售价几乎两倍的它，开始摇身一变，定位于“个性豪华小车”。从这一刻开始，甲壳虫就注定只能成为小众人群的选择，再也没有昔日的荣光。1981年—2019年，甲壳虫累计只销售了400万辆左右。

在国内市场，甲壳虫的销量表现也差强人意。统计显示，2018年，甲壳虫在华共售出5670辆，每个月只能卖出400多辆新车。这也可以证明，至少在中国市场，甲壳虫已经没剩多少吸引力。

甲壳虫的死亡，首先是价格定位已经和这个时代脱节。目前，国内在售的甲壳虫是2018款车型，包括1.2T和1.4T两种动力，官方的指导价在17.88万——24.98万之间。这样的售价，肯定会让某些人闭口不再提情怀。作为一辆小型车，售价却和雅阁、思域等B级车的价格差不多，如何能够吸引客户的关注？

其次，在产品力方面，甲壳虫也不具备竞争力。如果谈省油，但它的空间又过小，没有飞度那样有竞争力；如果谈动力，小排量的发动机也无法为车主提供更多的驾驶乐趣。单纯作为代步车，除了稍显另类的颜值，甲壳虫实在无法和性价比扯上关系。汽车工业的进步，有太多竞争力十足的车型出现，让甲壳虫相形见绌。对于中国消费者来说，大空间、长轴距的汽车才符合主流人群的审美，显然甲壳虫并不属于此类。

实际上，从宏观的角度来说，甲壳虫已经完成了它的历史使命。大众之所以在90年代之后还保留甲壳虫，其实是因为它肩负了特殊的使命。近年来，欧美国家对于汽车企业的排放有着越来越严格的要求，为了满足各国的排放法规，大众、宝马这样的汽车巨头在生产大排量、高售价的豪车时，也需要搭配生产小排量的车型，来平均企业的排放量。宝马的MINI、奔驰的smart，其肩负的使命和定位与甲壳虫并无二致。但如今，汽车新四化的大潮愈演愈烈，电动汽车正在成为新的发展趋势，在这样的情况下，零排放的纯电动车自然可以替代甲壳虫的作用。可以说，从某种程度来说，是电动化的时代趋势，杀死了甲壳虫，还有smart这样长期亏损的小型车。

在历史的长河之中，甲壳虫见证了大众汽车80多年的变迁，见证了二战后汽车工业的发展，也迎来了飞速发展的新能源时代，最终剩下的只有情怀。但世界潮流，浩浩汤汤，今天的甲壳虫之于大众品牌，已经如同鸡肋，其最终停产也就成为必然。

当然，甲壳虫原本可以不必停产，一如长期亏损的smart，最终依然还是找到了吉利汽车这样的接盘侠。未来，smart将会以高端纯电动微型车的身份出现在人们的视野之中，继续奔跑在城市的大街小巷。但显然，甲壳虫没有这样的好运气，或者说，大众手里可以打的牌远比奔驰要更多。

但无论如何，作为一辆曾经有过辉煌历史的小车，甲壳虫的确已经到了离别的时候。对此，我们不需要有过多遗憾。毕竟，不能与时俱进的产品，对于今天的消费者来说，已经没有什么意义。