时至今日，新能源汽车已经成为了每个车企必不可少的一部分。但是，在具体的发展方向上，却因企业规划、资金、研发力量等多方面因素影响，走上了两种不同的道路，一种是在燃油车基础上改良，另一种是开发专属的电动平台。与后者相比，油改电只是在特殊情况下导致的局限性做法，虽然在成本、研发周期上存在优势，但劣势更加明显，而且无法通过后天的努力而消除。

原生平台与油改电的区别

我们通常把纯电动汽车专用平台称为原生平台，这种平台是根据电动车布局特点、安全需求、以及使用体验等方面，进行正向开发。在这种平台上生产的车型，不仅动力系统的兼容性最好，还能把电动汽车潜在的体重、空间利用率、安全性问题影响降到最低。

油改电指的是在燃油车基础上改良而来的车型，它们无法改变原有的车身结构，只是进行动力系统的替换，或者细节层面的升级。因为油改电车型大部分采用的都是燃油车的平台与结构设计，在研发成本与周期上，要比原生平台更具优势。

在新能源转型初期，油改电曾经是业内的主流做法，但是在前景逐渐明朗、技术储备更加深厚的当下，开发原生电动平台已经变为新的共识。

电池大小、形状受限

电池包作为关乎续航里程的最主要因素，通过增大电池包容量来换取更大的续航里程，是在电池技术尚未取得革命性突破的情况下，唯一靠谱的做法。但是，对于油改电车型来说，因为车身结构未提前预留电池包的安装空间，电池包只能以异形结构见缝插针的安装在底盘缝隙里或者被“悬吊”在车底，大小和形状都受到限制。

利用宝马X1平台打造的宝马之诺1E，采用了“工”形电池包结构，在影响乘员舒适性较小的前后排座椅下方和过道大量堆积电池，大众e-Golf采用的“土”形结构也是同样的原理。另外一种情况是，电池包采用与原生平台相同的矩形设计，但被“悬吊”在底盘下方，从下面看，电池包要远低于底盘其它部件的高度，发生托底的几率大大提升。

原生平台的车身结构是为电动车专门设计的，设计之初就明确了电池包大小、形状，为其预留了足够的安装空间。而且，原生平台车型在规划乘坐空间、座椅、储物空间时，都综合考虑到了电池包的安装情况，基本不会受其影响。同时，原生平台的车型也不会保留传动轴、排气管、多挡位变速箱这些燃油车专属机械结构的安装位置，可以借此来扩大电池包和乘员舱的空间。

安全性差异明显

因为结构差异，电池包在车辆碰撞后，电芯发生危险的几率要远高于油箱。电池包也是经过多次衍变，才最终确定安装到车底的解决方案。早期车型有许多采用分体电池包设计，利用油箱、备胎等对乘客影响最小的位置安装，但是在后期发现，车辆前后碰撞的几率相对较高，车底要更加安全。

在原生平台车型上，有很多专门保护电池包碰撞安全的强化结构设计。比如，威马EX5的塔式受力传递结构，可以将碰撞力的传递逐层向后分解，有效降低座舱和电池箱的碰撞损伤；侧围双框架设计，加强了侧碰时车身强度，更有效的抵御侧面冲击力。

行驶品质不同

因为电池包重量带来的额外负荷，油改电车型的原本的车身结构，可能已经无法满足舒适性要求。

目前，主流电动车电池包重量已经达到0.25-0.5吨之间，部分长续航版车型还有超过0.5吨的情况。这个重量的电池包安装在车底，对悬架、车身刚性都造成了巨大考验。

油改电车型在增加电池包的重量之后，在日常用车中出现异响，滤振能力倒退的情况不足为奇。原生平台车型在设计车身结构时，就对刚性提出了更高求。比如，蔚来ES6的车身抗扭刚度已经达到了44930牛·米/度，几乎接近布加迪Chiron的水平。

部分电动车平台示例

结语：

纵观全球市场，新能源已经成为汽车产业下一阶段的发展共识。原有的市场格局很可能被重新打破，率先取得新能源领域话语权的企业，将在未来的发展中获得更大先机。这种背景下，继续采用油改电的取巧做法无疑是在透支潜力，开发原生平台已经刻不容缓。如今，上汽、广汽新能源、蔚来、威马等众多品牌已经完成了自己完成了原生电动平台的开发并已投用，而比亚迪为首的品牌也重新开发了生产架构，但因为产品需要同时具备燃油、混动、纯电动三种动力形式，BNA架构采用的是兼顾三种特性的设计，奇瑞以及大众、现代等品牌，主要的新能源产品仍是在燃油车基础上衍变而来，还未脱离油改电的初期形态。