7月22日，2019年度CCRT第二批车型评价结果发布会在天津召开。来自汽车行业的领导与专家、主流乘用车企业代表和近百家媒体代表出席了本次发布会。中国汽车技术研究中心有限公司副总经理兼CCRT管理中心主任李洧发布了车型评价结果。

CCRT是中国汽车技术研究中心有限公司于自2018年1月11日成立的，“中国汽车消费者研究及测试中心（CCRT）”。于2018年5月发布评价管理规则并开始全部运营及评价工作，并将于同年9月发布第一批评价结果。CCRT评价体系分为四个层级，从用户和试验两个维度进行综合评价。

评价体系建立了用户和试验相结合的方式，通过驾驶性能、舒适性、外观及品质、经济型、安全性能、故障率6个维度，72个细分项目组成。截止目前，CCRT第二批41款车型发布结果，为消费者购车及引导厂家升级等增添新动力。

在结果公布中，我们注意到一点，在41款车型中振动舒适性有36款车被打了所有评分项中的最低分。这一点引起我极大的兴趣，虽然官方并没有公布评测的具体过程，但对于41款车中绝大多数车都在这个评分项中吃了亏，那我们就把它拎出来说道说道。

坑洼路段舒适性绝大多数取决于这两点：

·悬架调教

·座椅舒适性

目前绝大多数轿车，都会在舒适性和运动性上做一个权衡，这两个指标在一定程度上是相斥的，想要舒服就没操控，想要操控就不会很舒服，没有劳斯莱斯下赛道，也没有保时捷911 GT3天天跑长途。

在之前的文章中我提到过减震器的工作原理以及应该怎么调试。本着一句废话也不说的原则把这件事解释清楚（看来是不大可能了），我们先来看看车企是如何做的。

首先，很多厂家都以产品的调性，首先强调车辆的操控性或舒适性，比如奔驰C级上就会强调运动性，而E系级、S级上就会首先强调舒适性了。那么当操控性尚可的时候，如何补强舒适性？这就要通过车内座椅来实现，许多厂家通过使用更软的海绵和更适合的人体工程学，来改变减震器所带来了“不舒服”。

分析中提到的“过较大坑洼时”的不舒适性，主要责任还是归于减震器，目前民用车上的减震器设计绝大多数偏向于过滤细小震动或提高行驶质感而设计的，阻尼系数较小，且弹簧在初段k值较小，这些设计可以在小颠簸上起到非常好的滤震效果，而大坑洼的舒适性却不能兼顾。

而且许多汽车厂商在进行减震器测试时，要考虑到避免托底情况的发生，所以一般在减震器后段的支撑性要明显提升，这也是造成大坑洼路段的不舒适性的一个原因。

一般越野车的减震器行程都会比较大，适合过一些大坑洼路段，而他们的减震器调教也是有门道的，这种大行程的减震器通常“压缩阻尼”都会比较小，这是为了当有坑洼时，减震器能快速压缩，保持车身平衡。因为越野车的重心都比较高，这种设定会比较好的提升舒适性和安全性。

介于天生结构特性，轿车和城市SUV通常没有太大的减震器行程，普遍还是为城市道路设计，所以在大坑洼路段的弊端就显得比较明显了，但要解决问题，也是有三种方法的，其一比较复杂，就是趋向于越野车减震器的调教，增大行程和减少压缩阻尼系数，至于增大和减少多少就要通过厂家反复的测试了，还有另外两种方法其实很简单：把坑填平或者躲着点走。

图文：花卷就大葱