乘联会数据显示：2019年上半年，全国狭义乘用车累计零售销量995.4万辆，同比下降9.3%，轿车与SUV市场销量同比下降均为8.5%，MPV降幅进一步扩大至19.2%。市场未见丝毫回暖迹象，主力车企表现却大相径庭。

相对整体市场销量近10%的跌幅，德日系品牌销量逆势增长尤为亮眼，德系、日系品牌2019上半年销量同比增幅分别为1%、3%。

美系品牌中虽有凯迪拉克以价换量和江铃福特的新车效应，但有限的规模难抵整体的下挫，整体美系品牌2019上半年同比降幅高达23%。

自主品牌在SUV红利消退和MPV市场冷却的背景下，销量明显受挫。国产乘用车市场，自主品牌市场份额结束延续多年的上升走势，对比2018年下降了3个百分点，降幅远超过美系品牌。

受部分地区国五切换国六影响，国五车型降价促销带来短暂的销量提升和库存下降。流通协会数据显示，6月全国经销商库存系数为1.38，降至警戒线以下。

对比不同品牌2019年上半年新增库存，自主品牌厂商端库存大幅降低，但经销商端库存压力有增无减。考虑前期国五清库存带来的潜客消费透支，下半年销售压力较大。

美系品牌大多数经销商下半年更难过。虽然福特在大力降低经销商库存，上半年颇有成效下降超过3万辆，但其他美系品牌渠道库存新增超过8万辆，经销商压力剧增。

德日系品牌在库存方面控制相对稳健，韩系品牌复苏的过程中优先处理渠道库存，对于稳定“厂-商”关系具有一定意义。

2019年上半年销量Top10车企中，日系车企表现突出，东风本田销量同比增幅超30%，广汽本田相对逊色亦有8%的增长，销量最高的东风日产虽不及去年同期销量，但依然远远跑赢市场大盘。

自主品牌车企中四家上榜，吉利汽车、上汽通用五菱和长安汽车包揽同比降幅的前三位，仅长城汽车以5%的增幅跑赢大盘引发关注。

一汽-大众随着SUV产品的丰富，整体销量与去年同期基本持平。上汽大众一方面受至于斯柯达品牌拖累，另一方面SUV优势被一汽-大众分流，销量下滑严重。

上汽通用虽然稳居季军，凯迪拉克降价促销赢得7%的上涨，但却难以避免冲击自家别克，加之雪佛兰产品销量的大幅下滑，整体13%的降幅堪忧。

数据来源：乘联会综合销量

销量作为竞争格局的外在表象一直被关注，库存情况多隐藏在背后仅供自家了解，而库存问题一直是困扰厂商和经销商甚至是影响双方合作关系的核心问题之一。

2019年上半年销量Top10车企中，一汽-大众和上汽大众库存均有所下降，但前者重点在降低经销商库存，而后者则是清理厂商库存。与之相反的上汽通用经销商库存增长超过8万辆，对比上半年销量走势，经销商压力可见一斑。上汽通用五菱受入门级SUV和家用MPV市场双双遇冷影响，尽管上半年销量同比下降近3成，经销商端压力却并未因此上升。

厂商如何平衡与经销商的产销关系，在《汽车新零售，需要重构7个关系》一文中提到二者批发与零售关系的重塑：产销供应应该是由市场需求来决定，要重新平衡行业内零售与批发的关系。结合厂商产能、经销商库存、市场需求以及渠道销能，建立形成云库存，提高流通效率，缓解经销商压力，使经销商将精力集中于用户服务，提升用户体验和品牌忠诚度，进而提升竞争力。

年中大考收官，吉利汽车率先宣布将2019年度销量目标由151万辆下调至136万辆，对比2018年的实际销量下降近10%。随后，长城汽车披露《2019年中期业绩预减及2019年销量目标调整公告》，将2019年度的销量目标由年初制定的120万辆调整为107万辆，调整后的数字与去年的实际销量基本持平。

公开数据收集部分车企2019年销量目标和上半年完成情况，吉利汽车和长城汽车在调整年度销量目标后上半年的完成率均达到45%的行业基准线，已公布的几家中广汽本田表现相对突出，北京现代完成率不足40%，压力相对较大。

借用长城公告中数据按照销量和对应业绩数据估算，2018年长城汽车平均售价为10.32万元/台，单台车盈利约7600元；而2019年长城汽车平均售价降至8.38万元/台，同比降幅为18.8%，单台车盈利仅2500元，同比降幅达三分之二。或许这也是长城不再一味追求完成销量目标的原因。

此外，流通协会数据显示2019年6月库存深度最高的三个品牌就包括哈弗，库存深度高达2.2，叠加前期国五清库存的潜客消费透支，下半年销售压力较大。与销量相比，持续稳定利润收益才企业长久发展的基础。

2019年下半年，整体经济和消费环境未见好转，传统燃油车市场面临消费提前透支，新能源车市场补贴全面退坡，车市回暖基本无望。

各大车企与其为了完成销量目标大打价格战、饮鸩止渴，不如将视线重心转向更长远一些的战略发展布局和未来竞争力打造。

比如长城汽车品牌体验中心和欧拉品牌在新零售的探索，上汽通用五菱的新宝骏品牌战略和相应新产品布局，一汽、东风、长安联手打造T3出行等……均是在为探索新格局下的业务模式，为企业长期发展铺路。