尽管历经2019年上半年家用MPV新品的集中上市，但国内MPV市场仍然是强两极分化的格局。

别克和五菱/宝骏占据国内MPV市场52.1%的份额，这个数字在2018年是52.3%, 甚至五菱宏光和别克GL8的市场份额相比2018年提高了近1个百分点。与此同时，市场绝对销量同比继续大幅下滑。也就是说，自主品牌在10-20万元家用MPV市场的布局，既没有从根本上改变MPV销量结构，也没有带来新的消费人群增量。

问题出在哪里？想买MPV的消费者通常有着明确的实用性需求，这与买5万元的五菱宏光还是买35万元的GL8无关。在轿车与SUV开发思路越发同质化的今天，强调功能性的MPV仍然有本质区别。坐着足够舒适、空间足够大也足够灵活多变，MPV消费者恰恰需要的是这些“朴素”的产品力，至于个性、科技、运动、豪华，显然要排在后面。

这也许是卖得好的MPV大都有自己专属平台的原因。而且，由于无法直接套用轿车与SUV的开发经验，MPV市场有持续稳定高销量的车型背后往往都要厂商在同一或相近市场有足够的积累，才能将产品力赋予真正的需求——从这个角度而言，我们或许还需要再给宋MAX、给比亚迪一些时间。

在MPV市场，由于产品开发来源的不同，我们无法照搬轿车或者SUV的分级分类标准。目前来看，以价格和车身尺寸综合衡量是相对合适的方式。从产品数量来看，2019年上半年在售MPV车型有49款，其中10万元以下车型29款，10-20万元车型9款，20万元以上车型9款，另有瑞风与阁瑞斯2款价格跨度较大的轻客型MPV。

10万元以下MPV市场份额减少超过5个百分点，而这个级别中的车型全部为自主品牌车型，且主要为微客型和由传统微客升级而来的紧凑型MPV。这部分用户有两个去处：向其它市场转移，选择上汽通用五菱产品。所以从总量来看，高级别MPV市场的份额均有所提升。

但是密集推出新品的10-20万元MPV市场，并没有换来与之相称的销量与市场份额增长。比如产品数量从去年同期的2款增加至6款的自主品牌10-20万元MPV市场，销量却仅仅增长了6.85%。

20万元以上MPV市场一直都是最稳定的，无论是产品数量还是销量。由于主要消费群体为单位采购、高端家庭用户，因此这个级别的销量波动几乎不随市场大势变化，只与产品供应相关。

总体来看，MPV市场仍然离繁荣还有很远的距离。需求的清晰，让MPV新品无法在未满足原则性消费需求的前提下“换道超车”，而打拼多年的强势产品所形成的消费惯性又决定了这个本就不大的市场里，带有强烈目的性买车的消费者不太会出现“意外之选”。

2019年1-6月，20万元以上MPV销量130,768辆，同比下降20.57%。

前面说过，这个细分市场的走势几乎只与产品供应相关。所以，相比去年11月就推出国VI车型的GL8、今年4月推出符合国VI标准混动车型的奥德赛，艾力绅的国VI车型预计要到今年9月才会上市。与此同时，这类车型的主销地区恰恰是提前实行国VI标准的一二线城市。这是今年二季度艾力绅出货量遭遇较大波动的主要原因。

领跑者GL8没有其它实质性威胁，对手几乎只剩下自己和经济大环境。这样的市场里，产品布局策略显然会与充分竞争的市场不同，但也并没有像很多人臆想中那样会停步不前。恰恰相反，接近垄断的状态下，领跑者反而能有更多的精力与资源巩固自身的垄断地位，同时加快原始研发的技术与产品进步，也几乎是细分市场扩张的唯一推动力。

这就不难理解，为何GL8会有全系260马力的2.0T国VI发动机，会有从低至高三个层次的产品布局，会成为别克面向个性豪华定制化与极致服务的Avenir子品牌排头兵。这与充分竞争市场中车型通过规模效应降本增效的方式有着显著的区别。

2019年1-6月，10-20万元MPV销量114,810辆，同比下降6.19%。

一直以来，国内MPV市场都呈现两头大、中间小的哑铃状。随着自主品牌开始重视10-20万元家用MPV市场，原本中间巨大的断层区开始出现了弥补的趋势。

但问题在于，新品推出所产生的效能，远远没有达到厂商的预期。老产品销量下滑，新产品销量平均、无人突围。尽管每一款新品车型都展现出独特的一面，但是消费者并没有对某款新车表现出偏好，这充分说明当今没有哪款车型能够在对家用MPV消费者根本诉求的满足上有独到之处。

抓需求是一方面，抓谁的需求则是另一个重要问题。宋MAX在2018年承接了大量从微客或是其它低价位车型升级而来的用户，当好啃的骨头已经被啃得差不多了后，新来的车型无疑会面临消费者是谁、消费者在哪儿的问题。此前无论途安还是GL6，都没有能充分盘活这个市场，如今的自主品牌同样也没有一个可以信赖的参照，每个新人都在摸索中，使出的招数自然也各有不同。

所以，“换道超车”是自主品牌MPV新品在找寻消费者过程中所做出的尝试，它们想通过这种方式挖掘市场的潜力，激发消费者的潜在需求。当然，实际效果仍然需要时间的检验，而且而二季度几款车型基本稳定的销量也意味着探索的方式和产品力的方向仍然需要优化。

不过，乐观来讲，大量新品的涌入，至少让部分消费者从“根本不考虑”发展到“不妨看看”，甚至也有部分“等等党”出现。所以销量只是一方面，积累用户数据与开发经验，才是产品迭代更新并不断逼近用户真实需求的前提。

2019年1-6月，10-20万元MPV销量367,920辆，同比下降31.46%。

如果说哑铃的一端——20万元以上MPV的销量变化只与产品供应相关。那么哑铃的另一端——10万元以下MPV的销量变化则几乎只与市场大势相关。

上汽通用五菱在10万元以下MPV市场的集中度从2017年的52.00%到2018年的66.31%，至2019年上半年已经来到了69.20%。五菱宏光、宝骏730、宝骏360分别代表了10万元以下MPV市场中工具车型、客货两用车型与乘用化车型的典型（甚至是唯一）选择。而且这些车型所能达到的上限，与竞品无关，只与市场大势下的消费需求空间相关。

多数厂商已经退出了对这一市场的争夺，而对于上汽通用五菱来说，尽管这是它的基盘，但是固守这一基盘或者基于这一基盘进行产品拓展，也绝非长久之计。守，只是一方面，即便现在很难预估细分市场下一个动态平衡点究竟在哪里，但作为“必需品”总会有其固有市场空间；攻，则表现在上汽通用五菱以“空降”的姿态，真正向上拓展乘用化用户。

MPV市场不会有太多感性的成分出现。想买MPV的人，都是怀着明确的目的而去，而且这些目的绝不会是如今在乘用车市场中被频繁提到的年轻、科技、运动等。如果只是为了这些，他们为何不去买SUV？

所以，无论是以高配置展现的技术先进，还是以温情牌展现的情感归属，终究不会成为消费者选择MPV的根本原因。他们会去第二排感受座椅是否舒适，会去第三排感受空间是否足够，打开后备厢看看是否能放下行李箱，折叠座椅看看操作是否灵活方便。

这些才是他们选择一款MPV的动因，也才是车企赋予产品的利益点精准符合用户需求的体现。

所以，今天MPV的市场探索，还只是一个开头。