国内新能源汽车市场销量走势，仍然与补贴政策息息相关。

2018年2月，新能源汽车补贴调整政策出台，2018年6月执行，新能源乘用车也在2018年2-5月连续环比增长，并在6月回落。同样的事情也发生在2019年，2019年3月底公布新能源补贴调整政策后，6月政策开始执行前夕再度迎来环比高速增长。

但是，补贴的逐步降低直至明年底全部退出，也会让新能源汽车市场的供应与需求更加理性。新能源技术的进步、销量结构的向上转移，都是这一趋势的体现。

当新能源汽车市场完全融入市场化竞争，《童济仁汽车评论》认为能够卖好的新能源汽车可以归入两大类：

能让用户充分感知新能源不可替代优势的车型；

能让消费者充分忽略新能源劣势的车型。

纯电动汽车仍然是新能源汽车市场绝对的主流，而纯电动SUV及中高级别纯电动轿车则在进一步推动纯电动汽车份额增加。动力电池市场的规模扩大，让装载大容量电池的车型成本逐步进入可控范围，2018年后推出的纯电动新车在续航里程上已基本都能达到400km以上的水准，而在价格上也只比同尺寸燃油车高出半个级别左右。

今年上半年排名前十的新能源乘用车型中，九个是纯电动车型，而且仅有7-10名是微型车。结合整个新能源市场销量结构与头部市场的变化，纯电动紧凑型轿车已经取代微型车成为热度最高的新能源乘用车细分市场。

新能源车企销量方面，依靠最全面均衡的新能源产品矩阵和多年来三电技术研发制造体系，比亚迪在新能源市场领先的优势进一步扩大，新能源汽车在比亚迪总销量中的占比已经达到了63.41%。另一个增长较快的是吉利汽车，其插电混动系统正在规模化布局到旗下车系中，全新几何品牌的发布也意味着吉利汽车会在纯电动领域投入更多的资源。此外，上汽大众依靠两款在燃油车市场强势车型的插电混动版，也进入到了新能源车企销量TOP 10中。

2019年1-6月，纯电动乘用车销量456,379辆，同比增长80.64%。

纯电动乘用车中销量占比最高的细分市场，已经从2018年的微型轿车变成了紧凑型轿车，同时在快速增长还有纯电动SUV市场。电池成本的下降以及用户真实需求的显现，都让过去以牌照、额度为第一考虑因素的纯电动微型车不再是市场主流。

在今年上半年的纯电动乘用车销量中，前五名中四款是紧凑型轿车，一款小型SUV，并且都达到了月均销量3,000辆以上的水平。如果考虑到纯电动车型的主销地区仍然是少数一二线城市，这一销量事实上在很多区域内已经能够称得上“主流”。

而造车新势力生产的纯电动车型中，上半年小鹏G3、威马EX5、蔚来ES8月销都达到月销千辆以上的水准。一个比较有意思的比较是小鹏G3和威马EX5基本旗鼓相当的销量水平，在十多万家用车领域，两者的产品方向分别偏向智能与实用，同时也都在年中完成了动力电池升级的改款。在前期向大客户的交付基本完成的前提下，改款之后面向私人市场的销售，才是检验产品力方向不同的小鹏与威马真正对普通家用消费者吸引力的时候。

2019年1-6月，插电乘用车销量54,159辆，同比增长13.63%。

当紧凑型轿车成为纯电动车型中占比最高的细分市场，原本插电混动紧凑型轿车的市场份额也遭遇到了挤占。上半年，中型SUV取代紧凑型轿车成为插电混动乘用车中占比最高的细分市场，同时中型车与中大型车的份额也在增长。插电混动市场高端化的趋势已经非常明显。

在上半年插电混动车型销量TOP10，我们看到了很多合资品牌熟悉的名字，以热销车型的插电混动版迈入新能源市场，在不产生过多研发、营销成本的前提下，用绑定热门成熟车型的方式提升在新能源市场的销量比重，已经成为很多合资品牌共同的选择，这同样也是主流消费者想要通过新能源汽车解决牌照问题时最稳妥的选择。

所以，帕萨特PHEV上半年在车系中的销量占比已经突破15%，宝马5系也有14%，它们都已经成为各自销量中不可忽视的存在。

另一方面，唐DM与唐EV的销量已经占到唐总销量近60%，说明了大尺寸新能源SUV可以成为自主品牌打造旗舰产品、提升溢价能力的新思路。

补贴的逐步退坡，推动了新能源汽车销量结构上移的趋势，销量结构上移又让补贴这件事情对于潜在用户的影响变得越来越小。所以，很多厂家在公布新能源汽车价格时，已经和燃油车一样只公布一个全国通行的“支付价”，而不再去管补贴到底是多少。

通过产品技术的进步和不断推新，新能源汽车正在从消费者口中的“烂车”，逐步成为“按需选择”的备选项之一。能让用户不再带着有色眼镜看待新能源汽车，而是将其与同级别、同价位燃油车放在一起比较，已经成为厂家在新能源领域体系实力的直观体现。