变速箱已经进化到了10AT,为什么手动变速箱依旧还是5MT和6MT呢?

在当今的汽车市场上,厂商在比拼发动机的动力参数之外,更是将变速箱的档位作为一种市场竞争的筹码。在市场上出现的自动变速箱,档位不断攀升,有7DCT、8AT、9AT,甚至是夸张的10AT,但在手动变速箱领域中,彷佛在国内市场上渐渐式微了,因为手动变速箱在档位上的进步,一依旧是保持着5MT或者6MT的设定,相比起自动变速箱那般夸张的进化,手动变速箱在档位上几乎停滞不前的配置,就显得相当寒蝉了。

那么事实是否真的是这样呢?

为什么手动变速箱不推出7MT、8MT、9MT呢?

在市场的大潮流之下,厂商根据消费者的消费需求、用车舒适性、性能取舍等等多个方面考虑,给予了市面上大部分车型配备的主流变速箱为自动变速箱,只有少部分车型提供了手动变速箱的选配。使得很多厂商在手动变速箱的研发投入慢慢削减,以至于手动变速箱的进化几近停滞。直至大众集团重新宣布将要推出全新的MQ281变速箱,并将其搭载在新款帕萨特身上,这才使得消费者重新拾起对手动变速箱的重视。

相比起自动变速箱的疯狂进化,由刚刚兴起的4AT到后来的5AT、6AT,以至于后来的8AT、9AT、10AT等等,手动变速箱在几十年的事件中彷佛一直是采用着5MT或者6MT的档位设置;在自动变速箱不断通过加法原则变得越来越复杂,越来越智能;而手动变速箱则是截然相反,遵循着减法原则,不断简化,不断轻量化,以此减轻变速箱的重量,提升变速箱的传动效率。

那么有人就会问,在同一时代的工业生产水平的情况下,自动变速箱凭什么变得越来越复杂?

众所周知,自动变速箱作为一个集合了机械,液压,电控,材料等多个领域集合而来的专业零部件。由于配备了一套复杂且聪明的电控系统用以控制变速箱的换挡过程,在电控系统中的TCU电脑程序不断升级,算法不断优化的过程中,能够让变速箱的换挡逻辑变得更加聪明,自动变速箱虽然变得更加复杂,但是也变得更加强大。

在随着变速箱TCU的硬件升级,软件优化,自然能够通过一套智能换挡程序兼容下更多更复杂的零部件,从而让厂商给变速箱配备更多档位。

在变速箱TCU有了更聪明的换挡程序进行辅助,能够减轻驾驶者的驾驶疲劳强度,在变速箱的行星齿轮通过不同的档位搭配,可以做到档位之间的齿比变化更加平顺;再加上利用网关数据与发动机相匹配,调整发动机的动力输出(主要是扭矩和转速)自然能够让动力的输出曲线变得更加多样化。

如果一辆车子有着一个聪明的变速箱和一套高效的传动系统,车子在换挡过程可以更平顺,自然能够减少发动机的换挡冲击,减少在动力在传输过程中的损耗,自然有着优秀的燃油经济性;如果想要车子处于运动状态,性能处于激烈输出的状态下,自动变速箱有着电控系统和液压系统的辅助,相对而言,换挡速度远要比手动换挡更快,性能自然更加凶猛。

在当前的汽车市场中,自动变速箱占据着市场的主流并非是没有道理的,尽管自动变速箱的成本更贵,但是自动变速箱所带来的优势是非常出色的,例如对驾驶者的驾驶技术要求更低,能够有效减低驾驶者的驾驶疲劳强度,给车子带来更高的燃油经济性等等优点。

因此在市场拥有着一款聪明先进的变速箱自然成为了厂商推销车型的卖点,但是厂商往往会在消费者面前混淆概念,对传动原理,传动效率等关键性能指标绝口不提,反而是高举档位越多变速箱越先进的理论。

反观手动变速箱领域,在自动变速箱慢慢蚕食着市场份额,当前只有一些入门级车型才会提供手动变速箱选配,很少有高端车型会配备有手动变速箱,久而久之,在很多消费者的观念中,手动变速箱属于一个较为落后的技术和配置。由于市场的表现和消费者的观念问题,使得厂商不断缩减在手动变速箱上的研发经费,以至于手动变速箱几乎在市场上消失。

随着大众曝光了最新的MQ281手动变速箱,让很多消费者知道,在手动变速箱领域上依然有厂商在坚持。不过这款最新曝光的MQ281手动变速箱相比过去的MQ200以及MQ250系列手动变速箱,在档位上依旧是采取着6MT的设计。

很多消费者则会疑惑,在自动变速箱的档位不断增加的情况下,"落后"的手动变速箱,为什么不通过增加变速箱档位提升市场竞争力呢?

手动变速箱相比起自动变速箱在成本上自然是要比同样档位的自动变速箱更加简单,同时成本也更加便宜。在手动变速箱的生产过程,却不能够跟着自动变速箱一样盲目增加档位,并非是说手动档变速箱在技术上做不到7MT、8MT、9MT这样一般的多档位。事实上早在十多年前,已经在大货车上应用上了13MT和16MT的手动变速箱了,只不过由于成本和体积的问题,没有广泛普及而已。

那么为什么小轿车的手动变速箱,档位设定一般为5MT或者6MT呢?

实际上,在小轿车的手动变速箱中档位设置,需要考虑到生产成本和变速箱装配体积以及操控体验。

当手动变速箱的档位越少,配套的零部件也越少,结构更加简单,成本自然也会进一步降低,同时变速箱的体积也会得到有效的控制,不过却需要注意变速箱档位之间的齿比,在配合发动机的动力输出过程中,能够最大可能做到换挡平顺,减少换挡冲击。

对于一般的小轿车而言,5MT或者6MT,不论是在动力性能上,还是在燃油经济性上,都基本上足够了;对于厂商,整体的装机成本也相对可控,操控体验也是比较理想的。

如果厂商想要炫耀自己的手动档变速箱技术,一般地也不会在变速箱的档位设置上下功夫,只会考虑变速箱的档位齿比设置。

当手动档变速箱的档位太多时候,制造难度对厂商而言,并不会增加太多生产难度,只是在实际驾驶的过程中档位增加意味着更复杂的换挡方式,会加重驾驶员的劳动强度,这与用户体验是违背的。

因此手动变速箱一直在5MT和6MT之间徘徊,并没有因为自动变速箱不断地增加档位,而随着大流增加档位。

在当前手动变速箱的市场占有份额日渐萎缩的状况下,很多厂商都已经极少生产手动变速箱车型了,哪怕是有手动档变速箱车型,很大原因也是为了拉低车型的起始售价,实际生产和交易的车型基本上是非常稀少的,很多车型车型甚至已经不再提供手动变速箱选配了。

在当前的汽车市场上,由于手动变速箱已经没有多少的利益了,因此很多厂商已经不再愿意往手动变速箱利于投入资金去开发和研究了,所以在手动变速箱车型基本上是买少见少了,这对于很多钟情手动档的老司机而言,不得不说是一种遗憾。



车系: 帕萨特
标签: 技术解析
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