现在的新车不带个所谓的新平台，都不好意思出来见人。而且这两年汽车平台这个说法，还逐渐进化成了架构、模块……B格是有了，但是我们的普通消费者是越发的云里雾里了。

“我就想买个车，能不能给我说人话？”

好，汽车厂商不讲人话，我们帮他们讲。看明白了下面这几条重点，你也就能分清厂商宣传口径里的平台、架构、模块，到底是货真价实，还是滥竽充数。

先进的车型平台，带来的是更好的行驶质感。要较真的话，车子的前后悬，发动机变速箱，还有各种零部件都能算作是平台化当中的一员。而最近出现的什么架构什么模块，更像是新的包装手法，本质上和车型平台没有太大的差别。

用一个土得掉渣的比喻来说，平台就像是搭积木，只要搭好了底座，组合上面的积木就很简单了。可大可小，可长可短。像大众前驱的MQB平台，兼容了4米2的掀背车高尔夫和5米的SUV途昂，反差就是这么大。即便是同样的紧凑型，也可以衍生出多款车型，比如斯柯达明锐、奥迪A3、大众高尔夫和西雅特Leon，满足多品牌的需求。

一般来说，平台化受益更大的是级别稍低的车型。这两天我换手开了本田思域和INSPIRE，一个紧凑型车一个中型车，INSPIRE给我的感觉像极了“思域Plus”，两款车的动力表现、转向手感，刹车脚感，底盘反馈包括人机工程学设定都太接近了。从INSPIRE回到思域上，以往那种跨级别的落差并没有特别明显，这点很让人意外。

思域的上市时间相比INSPIRE和雅阁更早，我们无从考证这些车型在本田内部开发流程的关键时间点。但即便是上市已久，同级横向比较来看，思域开起来的高级感仍然非常出色。要说车企都爱挤牙膏，那思域绝对是牙膏挤多了，同时也吃到了平台化的红利。

根据小编不算多的驾驶经验，丰田的TNGA平台，大众的MQB平台，吉利领克沃尔沃的CMA平台，宝马的CLAR平台，这些是“踩雷”概率较低的车型平台。换句话说，这些平台的入门级车型，往往可以获得相当不错的驾驶感受。

千万别瞧着什么连串的英文字母，就觉得车型平台一定靠谱。自主品牌，尤其是那些二三线自主品牌，近来都喜欢给自己的新车起个高大上的平台名称。可实际开起来，还是那样的一言难尽。正因如此，我们才会特别强调买车之前一定要试驾。无他，唯手熟尔，多试几辆怎么着都能找到感觉。

对于汽车厂商来说，平台化的优势还在于降低开发成本和制造成本。既然降低了成本，换句话说，同样的价格，现在消费者可以得到更丰富的配置。这里得着重表扬一下丰田，全新换代的雷凌已经几乎全系配上了整套主动安全系统，除了燃油版和双擎版的最低配车型之外，其余版本都是标配。从12.98万元的1.2T豪华版开始，就可以享受到这一整套装备。

我们一直说，主动安全系统是价值的。作为驾驶辅助功能，车道偏离预警和车道保持辅助可以帮助改进我们的驾驶习惯，全速ACC主动巡航可以缓解高速驾驶疲劳，真的碰到紧急情况了，城市主动刹车可以尽可能地避免追尾事故的发生。说实话，好用归好用，但这整套系统不便宜，匹配标定也很费功夫，而丰田在新的TNGA平台下，把一套事关安全，并且很实用功能下放到了雷凌走量的版本当中，怎么夸都不过分。

反面例子，我想提一提和雷凌同级别的日产轩逸。刚刚换代的全新轩逸同样宣称自己改用了全新平台——官方称之为CMF超级模块化平台。但问题是，轩逸全系车型的配置水平，网友们似乎并不太买账。

从CVT自动挡看起，最低配车型仅有两个气囊，后刹车还换回了鼓刹。往上走一个配置，终于看得过去了，但也没啥亮点。来到次顶配，多了主动刹车和疲劳驾驶提示。顶配车型的配置水平不错，但价格也相应水涨船高。

其实以上都不算什么大问题，让网友们讨论得最热烈的其实是轩逸全系缺失的配置——电子手刹和定速巡航，新款轩逸竟然全系都没有。这种基础功能的缺失，很容易让人猜测是不是日产为了成本的控制已经绞尽脑汁，也许新款轩逸当前的指导价还存在着相当部分的降价空间。这看似是为后期以价换量打下了基础，但却有悖于平台化最核心的意义了。

除了上面提到的驾驶质感和配置水平之外，基于先进平台开发的车型，一般还会在安全性能跟设计水准上有着更加出色的表现。所以你买车的时候，会把车型平台先进与否放在很高的优先级吗？留言一起聊聊吧。