三年以前，我曾经在欧洲试驾过一台柴油版的捷豹XE，那时这台车给我的印象相当糟糕——吵闹的发动机、硬而颠的底盘、过于沉重的转向、不平顺的变速箱、不甚高级的内饰设计。虽然操控不错是个亮点，但也并不很有驾驶乐趣。

从那之后，我对捷豹这个品牌并没有什么好感。我心里想，虽然这个不列颠老贵族当年确实阔过，但就像大英帝国早已日薄西山，捷豹路虎也物是人非，当多年的积累如大江东去、浪花淘尽，也就只能与一众二线豪华品牌一样，做奔驰、宝马的wannabe跟班。

不过在我脑海角落里也一直有另一个声音在说：也许只是那台柴油机拖了并不以柴油机见长的英国品牌的后腿？或者是我没有把它开到真正发挥它实力的山路去？又或者这台捷豹的入门车型完全不能代表这个品牌的实力？

只翻过一次牌子，就给人打入冷宫，不太合适。

所以这次租来一台F-Type V8 S试驾，是想借这台真正的头牌，给我和捷豹品牌一次重来的机会。

结果这第二次见面，却以我无可救药的爱上这款车乃至整个品牌收场。

其实三年前那次不成功的约会中的一些减分项，在这台F-Type上依然存在。这副倍耐力P-Zero轮胎仍然非常挑路，好路上它安静舒适，到稍微粗糙点的路面——比如美国高速公路的常规路面，就会显得格外吵闹。它仍然有异响的问题——如果座椅调整得比较靠后、碰到后墙的话，稍微激烈点开就会发出嘎吱声。也仍然有一些略嫌奇怪的设定，比如座椅电动调节如果因为目前高度下向后调节不能达到最大值、或者目前前后位置上向下调节不能达到最大值，它不会在调节到头时停止，而是会反向向前或向上，使得调节座椅变得特别困难；而它的电动折叠软顶的按钮逻辑也很奇怪，向后拉是向前关闭，向下前按倒是打开。

但这台车的优点实在太耀眼了。

刺猬乐队的石璐说子健的缺点就像星星一样多，但优点就像太阳——当太阳出来的时候，所有的星星都消失不见。

而这台F-Type的优点不但大，还很多。缺点却又小又少。

所以，石璐和子健即使乐队没散，恋情还是断了。而我原本只是与F-Type一日激情，如今却想与它长相厮守。

我一直以为，把车比作女人，只是一种俗套的附会。开过这台F-Type，却真的觉得这台车的美妙、性感、迷人，也许只能用女子来比喻。

它有摄人心魂的外表。修长流畅的肩线和富有光泽的漆面，就像它优雅的衣装，而饱满的尾部曲面、微微翘起又不失圆润的臀部、以及轮拱上方的隆起，则好似它丰腴的肉体。

F-Type的美与LC不同。LC清丽脱俗、震慑人心，F-Type却是曲线曼妙、身段肉感，让你不满足于仅仅在T台上欣赏，而渴望距离更近的日常。

它也有柔中带韧的骨骼。这副前后双叉臂的底盘，温柔巡航，它可以把你伺候得足够舒服，只是轻轻起伏便将那些不平化解；激烈入弯，却也相当紧致，稳稳的将你压住。

它还有欲罢不能的声线。前戏做完，准备做好以后，就可以将尾翼打开，声浪按钮按下，此时的排气和消音筒处于亢奋状态下，只要油门催逼得够深，就能听到发动机的高频度爆震一浪高过一浪，如同被称为撕布机的MG42一样，指向哪里就把哪里清空。

它当然也有充沛的体力。495匹的马力虽然对于一台机械增压的5.0 V8发动机来说略有些落伍，但这毕竟是近500匹，而ZF的那台8速纵置变速箱在这台车上标定得似乎也比XE上面更迅捷和流畅，加上车身也比马力类似的那台LC轻了不少，它的推背感也绝对足够满足激烈驾驶的需要。在我常去试车的一条车少路好的山路里，我甚至在一个直道飙上了180公里/时，这个水平相距那台NSX也不远，比LC和科尔维特都好了许多。

而最让人久久无法忘怀的，还是它的操控。

它并不是纯粹好驾驭的那种类型。在我开过的这么多台后驱跑车里，其实只有这台F-Type真正让我感受到所谓后驱车的甩尾。如果你用力过猛或用力不对，它会很快显现出让人无法招架的野性。虽然我出头几个弯道时就几次因为油门稍重而感觉到了轮胎的打滑，对它有所防备，但还是在之后的一个高速弯遭遇了试车经历中最剧烈的一次侧滑。虽然赛道模式下的ESC也还是在最后时刻介入将车子救回，但此时车身已经越过中线。好在此时完全没有其他车辆经过。

这个插曲让我之后的驾驶收敛了许多，但却并没有浇灭我对这台车的激情。慢慢熟悉了油门和转向的配合以后，就觉得捷豹的这种转向特性虽然对新手而言有点危险，但可能真的是最让人享受的转向。这种似乎有意为之的转向过度也同时让这台车的过弯变得极为容易，配合轻松同时精准的转向，以及非常好的车身响应，这台车的过弯就好像刀切奶油般，凌厉又写意。而熟悉后就能够可控地、持续地在极限内10%过弯，也能让人不断的得到刺激。

虽然这台车1.6吨的车重并不算太轻，同时超过一米九的车宽和饱满的车身也都给人一种大车感，但它却做到了在狭窄的低速弯道中也很有乐趣——即使速度不快，每一次转弯的那种流畅感就足以保持你心情的愉悦了。

而与那台XE在一众豪华中型轿车中显得不太实用、也不够高级正相反，这台F-Type却能同时给人同级中少有的乘坐享受。

不仅它的底盘足够稳定、流畅和柔韧，以一台无框车门的软顶敞篷车来说，它的隔音也不错，高速巡航时发动机转速够低够安静，风噪和外界噪音都比较微弱，只是胎噪比较明显，但可以接受。总体以跑车而言相当优秀，仅仅比科尔维特和NSX这种“例外”要稍微吵闹一点。

而它的座椅在跑车中也是少见的舒适，不但座椅足够宽大柔软厚实，而且可调范围还特别广，在敞篷打开、头部空间不受限制的情况下，它的坐姿甚至可以调到比轿车还要高；而敞篷收起时，它无论是坐进去时还是坐进去后也都比一般跑车宽松。

而它位于车门板的电动调节按钮、点火熄火时自动升降的空调出风口、各处精致的做工和高档的用料、以及来自Meridian的那套我个人认为听感与B&O并驾齐驱的音响，也都难得地将一台豪华中大型轿车的舒适感挪到了一台跑车上。

高档的内饰氛围、舒适而优雅的行驶感受，与充满乐趣的驾驶特性、澎湃而野性的动力和声浪，通常不可兼得，就好像温柔娴淑与风情万种通常用来形容不同的女人一样。但这台F-Type却集于一身，还配上一个性感的外表，这让人如何抗拒的了？

不如，就从了吧！

最近连续试了雪佛兰科尔维特、阿尔法·罗密欧4C和这台F-Type（虽然我试的是V8，但也有6缸和4缸的版本，起价只有6万美元），再加上以前试过的保时捷718 Boxster，差不多将6万美元这个最主流价位的跑车都试了个遍，也可以试着给出一个总结式的建议。

我对F-Type的喜爱是无比真诚的。事实上，我原本是打算将F-Type和4C进行一次正面对比，但开过之后就放弃了。因为我实在不能委屈这台F-Type V8去与4C乃至所有6万美元的弟弟们相比。F-Type V8的版本售价全部超过10万美元，V8 S（今天被V8 R取代）定价大概介于911 Carrera和Carrera S之间，SVR则比Carrera 4S略高。实际开起来，它远比科尔维特有更好的操控、驾驶乐趣和高级感，也远比718有更好的动力、声浪和舒适性。也许它相对差的轮胎抓地力、相对高的重心、过于容易甩尾的转向特性让它没有911那么可控，也做不到后者那么快的圈速，但单就驾驶的魅力来说，我觉得它也完全不输911，而且远比911更适合兼顾日常代步。

当然，无论是在中国或者美国，因为保值率过低，去购买V8 F-Type的新车都显得不太划算。但相应的，这台车的二手性价比就尤其高。我试的这台2014年款、4万公里、车况相当不错的F-Type V8 S敞篷版目前在美国市场上只需要3.5-4万美元就可以买到，比原始起价更低的911 Carrera和科尔维特Z06都低了不少。国内的话，40万也可以买到车况类似的机增V6的硬顶版了，这在国内也相当划算。不过敞篷版在顶篷收起状态下实在丑了太多，国内的天气肯定绝大多数时间都要收起，就不推荐了。

我虽然没开过4缸F-Type，但只要这台车的动力、声浪有6成水准，以同样的底盘和转向来说，也是这个级别最能兼顾舒适、高级感、外形魅力和驾驶乐趣的车型。

作为主力代步车之外的纯周末玩乐车，F-Type足够有激情、足够迷人，而作为需要同时负责一个人日常通勤的家庭第二台车，或者是家中最贵的那台车，这台车也足够高级、足够舒适。

而且我特意查了下这款车的可靠性。按第三方机构Consumer Reports发布的报告，这台车跟科尔维特和4C一样，预测可靠性是“较差”，虽然确实不如718的“较好”，但其实差距也无非是高一倍的故障率而已。这个水平比所有其他捷豹路虎的车型都好一个级别，而跟蒙迪欧和迈锐宝XL可靠性是同一个级别——既然那么多人都会购买这两款车，F-Type的可靠性也不用让人担心。

保时捷718的两台车会比F-Type更稳定、更抓地，可以更放心大胆的去追求快速过弯，内外饰设计更激进更亮眼，品牌认可度也更高，需要敞篷，Boxster在顶篷收起状态下也顺眼得多。作为纯周末玩乐车的话，应该说跟F-Type各有优劣。但它们的坐姿太“跑车”，不够舒适，减震也过硬，不太适合兼顾日常代步。

科尔维特则正相反，它日常代步特别舒适，底盘既很稳定也最为柔软，噪音隔绝是最小的。但跑山那侧倾就会露怯，品牌和内饰设计也要欠缺一些。这台车更适合对于运动性的追求仅限于大排量、大马力，日常驾驶围绕着高速大直道的车迷。

至于4C，虽然它可以看作是便宜版的兰博基尼，内外设计与驾驶感受都充满意大利式的激情与狂想，但同时它也有太多地方显得不靠谱和简陋，并不是一台拥有3辆车以内的车主应该考虑购买的车型。

文｜鱼非鱼

图｜鱼非鱼