Robo-taxi（智能驾驶出行）产品和服务将是未来出行业务发展的集大成者，其本质上应该是B2C的，而不是C2C的撮合服务。当前有实力或潜力竞争这个B的主体分为三类：大型出行平台、系统集成商和车企。

国外主体在Robo-taxi相关的智能驾驶与智慧出行方面探索和落地较早，本文就国外三类主体代表的出行业务模式与布局进行分析对比，供业内参考借鉴。

Uber曾因网约车业务收获一众资本方追捧，但随着竞争的加剧和成本的上升，网约车营收增速不断下降和亏损额度逐年扩大，Uber开始转向创新业务拓展。Uber Eats（外卖）、Uber Freight（货运业务）、Uber Copter（优步直升机）、Uber Air（空中租车）、Uber Health等围绕用户出行生活需求的不同场景提供服务，尤其是Uber Eats更成为利润的贡献主力。

但是，这些出行业务均是Uber的现实表象。

“Uber的野心从来都不只是共享经济，无人驾驶才是它的最终理想。”要实现这一理想，即提供Robo-taxi产品和服务，Uber早已着手布局。

Uber拥有C2C出行领域的绝对优势，能够为系统技术研发提供丰富的测试场景和海量的数据积累，实现出行业务与系统技术的互促。为了弥补自身在硬件方面的不足，Uber选择与传统车企沃尔沃合作，共同研发新一代无人驾驶汽车。

Uber的Robo-taxi系统雏形已现。

谷歌于2009年就开始了自动驾驶技术研发，是全球最早开启自动驾驶技术研究的商业企业，2016年Waymo开始独立运作。

类似Uber，造车也是Waymo的软肋。当年萌萌的“萤火虫”上路后，业界对谷歌造车充满期待。随着“萤火虫”的退役，Waymo的新一代智能汽车硬件策略已然明朗，即由自主造车转向与传统车企合作。Waymo目前主要合作车型是克莱斯勒的Pacifica，车队规模近千辆，并于2018年底追加了62000辆的订单，同时引入知名经销商AutoNation对车辆提供维护服务。

Waymo在系统测试和数据积累建模方面，没有大型出行平台的优势，完全依靠自己的测试车辆、Early Rider测试项目以及Waymo one出行平台的运营情况。截至2018年底Waymo无人驾驶汽车累计行驶近2000万公里，成为当之无愧的无人驾驶一哥。

此外，Waymo在发展自营出行平台的同时，与凤凰城公共交通管理局达成合作，Waymo的无人驾驶汽车可以进入公共交通。这一合作表明Waymo已开始推进城市交通解决方案，未来的车路协同系统或是Waymo主攻的重点，也是其他致力于智慧交通和智慧城市系统集成平台实现弯道超车的机会。

当前传统车企的主要身份仍是制造商，主营业务集中在汽车的生产和销售。在全球车市不景气的大环境下，多数车企适当介入出行兑现5大短期价值（详细参见汽车产业云“车企出行路线图”），部分车企则走到了“车企出行路线图”的中期阶段，利用出行反哺系统技术研发，向着智能驾驶出行的长期目标前进。

合约车业务——适当介入出行，辅助主营业务

车企与出行平台合作或者投资出行平台，是短期介入出行的主要方式，批量处置车源促进主营业务是核心。除了传统的网约车、分时租赁业务模式以外，“合约车”业务也吸引了一批车企跟进。

“合约车”可以理解为汽车包月服务，也称为汽车订阅服务。“合约车”服务，针对满足征信条件的注册用户，每月交纳固定租金就有多款车型供选择，租期内可更换不同车型，同时包含车辆税、车辆登记、保险、维护和清洗费等一系列服务。用户不仅避免了养车的烦恼，还能体验驾驶不同车型，兼具销售和营销职能。

豪华品牌在 “合约车”产品与服务方面介入较早，包括凯迪拉Book by Cadillac、保时捷Porsche Passport、宝马Access、奔驰Mercedes-Benz Collection等均在2017年底和2018年相继在不同区域推出“合约车”产品与服务。

豪华品牌的“合约车”产品与服务，核心价值集中在体验营销提升交易转化。例如，凯迪拉克在美国纽约推出的类“合约车”产品，用户每月交纳1500美金租金，即可拥有一辆车的使用权，租期内还可更换凯迪拉克旗下任一车型。运营数据显示，其中30%的用户后来成为了凯迪拉克车主。

不同于豪华品牌体验营销似的的“合约车”，沃尔沃的Care By Volvo和 丰田的定额制 Kinto One/ Select，更倾向于长周期的使用权交易，通常合约期是1年起，营销体验职能相对弱化，以租代售职能突显。

投资或并购出行平台——反哺技术系统研发

部分高瞻远瞩的车企，不甘于做出行平台的车源供应商与服务商，而是要真正由产品制造商向智能驾驶出行服务商转型。

2015年以来，不少汽车制造商纷纷喊出向“智能出行服务提供商”转型的口号。丰田在官宣方面相对滞后，直到2018年1月才宣布要转型为移动出行公司，再造丰田。但随后紧锣密鼓的动作证明丰田的战略布局早已成竹在胸。

官宣后，丰田大手笔投资布局出行领域，继投资东南亚网约车公司Grab和全球打车巨头Uber后，2019年再向滴滴出行投资6亿美元。不同于国内车企更多将出行平台视作大客户，丰田年销售过千万辆的基盘根本不屑于出行平台那点儿采购量。

丰田在出行领域投资动作

丰田在新闻稿中，谈及与出行平台的合作，无不聚焦在自动驾驶技术、物联网合作以及数据服务，提及最多的是e-palette智能驾驶技术平台，出租车队调度系统Translog，和丰田MSPF平台数据分析能力。验证现有的智能驾驶和智慧出行系统，积累数据构建模型，这或许才是丰田投资布局出行平台的初衷。

满足不同出行需求的新一代智能汽车，加上不断完善的智能驾驶系统和智慧出行系统，已经构筑了丰田在智能驾驶出行领域的竞争优势。

通用是布局智能驾驶出行较早的车企之一，出行方面投资Lyft，自建MAVEN，收购Sidecar。其中Sidecar，真正吸引通用的并不是出行业务本身，而是其关于车辆出行路线智能选择的专利使用权，而这正是智慧出行非常核心的知识产权。此外，在智能驾驶方面，通用收购Cruise Automation，专注自动驾驶技术研发，先后推出Super Cruise、Ultra Cruise系统，主要目标是将L5的自动驾驶汽车推向市场。这一切与丰田的战略布局大同小异。

其他老牌车企中，奔驰、宝马、福特和大众均有布局出行业务，但从其发展情况看，其目的均不是单纯做大出行业务规模，其背后的技术验证和数据积累价值应该才是关键。

未来的出行必然是基于智能驾驶的智慧出行，车企在这场战争中虽然拥有天然优势，但如何把握与大型出行平台、系统集成平台之间的关系，奠定未来智能驾驶出行领域的竞争基础，国外三大主体的业务模式与成功经验可供业内借鉴参考。