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视频 | 仓老师

作为一辆豪华性能车，大马力是不可或缺的。而极星1（ Polestar 1）又在此基础上增加了插电混动原理和精致极简设计，仿佛一个健将级运动员与超级型男的合体。

很多新能源车品牌都选择超跑作为首款产品，例如蔚来EP9和前途K50，吸引眼球的同时，也树立了高端的形象。但这些车的实用性都很差，不能成为日常驾驶的车辆。极星（Polestar）的首款产品更为务实——高性能GT——既有600马力和1000牛米的高性能，又有2+2实用性，还有非常出位的设计。对于树立品牌的初期，这是一个更睿智的定位。

第一次看到极星1的图片，我感觉这是沃尔沃S90 Coupe。它的设计确实源自沃尔沃，但却更加个性化。真车的侧面比例堪称完美，低矮的驾驶舱和大轮圈有一种GT跑车的蓄势待发。超过2米的宽度以及只有117毫米的离地间隙，让极星1看上去更加低矮有力。当然，和沃尔沃不同的是，极星1是碳纤维车身，所以腰线更加犀利（钢材做不出那么小的折痕），车身覆盖件非常少，这让极星1看上去更简洁更高级。

在细节设计上，极星1可谓极致。全金属中网、黄色刹车卡钳、车身同色车标、玻璃车顶都是行业内少有的个性设计，再加上行李箱中故意裸露的黄色电缆插头，非常炫技的彰显设计，让人想起一些机芯裸露的手表，自信心溢于言表。

很显然，极星1对于设计控来说很对胃口，而对于技术控，这辆车同样吸引力十足。要知道极星1的动力系统包括，一台2.0T机械涡轮双增压发动机、一台8速自动变速箱、一台小型启动/发电机、两台后桥永磁电机、还有三块锂电池，它们一起组成一套高性能插电混合动力系统，可以想见技术发复杂程度，之所以这样设计，是要通过相对较小的排放和油耗，实现大排量GT的性能。

它的基本逻辑是，日常以两台后桥电机为主，后轮驱动，纯电续航为150公里。需要更大动力时，启动2.0T发动机，两个前轮也加入驱动。当锂电池电能耗尽之后，变成以2.0T发动机与启动/发电机轻混Hybrid。两台后桥电机有218马力，前桥小型电机有50+马力，2.0T发动机应该有330+马力，功率总和为600马力，扭矩总和有1000牛·米。

为了应对不同路况以及车主不同习惯，极星1设置了4种驾驶模式：Pure（纯电）、Hybrid（混动）、AWD（四驱）和Power（性能）。Pure只是由后桥电机驱动，Hybrid情况下根据需求可以启动发动机，AWD发动机和电机都在驱动车轮，Power其实也是全轮驱动，只不过是发动机和电机都会使出全力。

在成都金港赛道，我们对极星1进行了简单的体验。试驾车为VP车型（工程验证车），距离量产车还有两个阶段（PP试生产和MP批量生产）。所以外观和内饰工艺基本上都已经很完整，但发动机管理系统还在调试阶段，并没有100%达到性能的峰值。

刚起步的时候，两台电动机的动力从后桥传来，218马力并不算很强劲，整个驾驶舱也显得比较安静。油门继续深踩，2.0T发动机启动，感觉力量更充沛，加速能力迅速提升。发动机的加入，也给极星1的声浪带来了不同节奏，电动机、增压发动机、涡轮增压器，混合的声浪传到驾驶舱，让这台GT的内涵更加丰富。

如果看账面数据，4秒破百，1000牛·米扭矩，极星1应该是一款风驰电掣的终极机器。可是，并不完全这样。由于赛道的积水和程序还在调试，感觉极星1的功力大概只表现出了六、七成，缺乏那种猛烈的推背感。更多的感觉是稳定的底盘和均衡的操控。不过，驾驶起来很有信心，一个是因为优异的刹车性能，另一个是车身支撑很到位，动力系统也很好驾驭，并不是那种狂暴模式的电动车。

由于是SPA平台改进而来，整体结构非常坚固。前双叉臂后多连杆的悬挂形式也是典型的操控取向。Akebono 6活塞刹车系统加上倍耐力P-Zero高性能轮胎，让极星1的刹车性能堪比超跑。由于增加了电池系统，极星1的重心很低，前后配重为48:52，最厉害都是Öhlins的双流阀减震器，车主可以自己手动22级调节，数字越小，硬度越高。

售价145万的极星1大概年底前可以开始交付。独特的设计、GT的定位、碳纤维车身以及插电混动的复杂，还真没有相当的对手。希望量产版我们再来试一次，调试好的600马力应该会更有力一些。

TIPS：

极星1与本田NSX的异曲同工

两辆车都是涡轮增压发动机+3电机的结构，都有非常复杂的动力管理系统。不同的是，极星1的发动机在前桥，两台电动机在后桥。而NSX的3.5升V6发动机在后桥，负责驱动后轮，两台电机在前桥，驱动前轮（NSX综合功率为573马力，扭矩为645牛·米，百公里加速小于3.5秒）。另外，NSX为传统铝制车身，极星1更多使用碳纤维。NSX定位入门超跑，极星1是GT。NSX售价289万，极星1为145万。