无论是竞争态势，还是政策原因，布局纯电动市场已经刻不容缓。今年3月份，上汽大众终于发布了首款纯电动车型朗逸纯电版。虽然这个时间算不上早，但依靠国内销量榜首常客朗逸打下的基础，仍然获得了大量关注。不过，同样因为燃油版带来的根深蒂固印象，在此基础上开发的纯电版车型，也让消费者随之产生了一些关于兼容性、续航、使用体验的质疑。

以上问题我同样也有，所以在这次的朗逸纯电版技术解析会上，我重点关注了相关信息。接下来，我将通过活动上获得的最新资料，以及对新车的静态和动态体验感受，尝试作出解答。

电池包完美兼容原有车身结构，但容量受限

作为与燃油版朗逸同平台开发的车型，朗逸纯电版在向电动化转变的过程中，势必要面临电池布置、碰撞安全这两个最大的难题。

首先在电池布置上，朗逸纯电版受制于燃油车的基础结构，很难在车底平铺矩形电池包，所以新车采用了大众惯用的“土”字形电池包布局，将电芯堆叠到前后排座椅和中央过道下方。

这种布局是以底盘空余空间为主进行设计，电池包形状、容量都向其妥协。相比于将电池包悬吊在底盘下方的常规方法，这样做的好处是最大化延续了原本的车身设计，不仅能使车内空间与燃油版一致，底盘也不需要因为安装电池包而做出太大调整，通过性不会被降低，没有额外的托底、剐蹭等风险。

劣势则是空间相对有限，虽然电动车省去了排气管、油箱等燃油车特有结构，但留给电池包的空间仍不会太多。朗逸纯电版的电池包容量只有37.2千瓦时，采用宁德时代三元锂电池电芯，NEDC综合续航里程为278公里。这个数据在纯电动车型已经开始突破500公里NEDC续航里程大关的当下，确实算不上出色。

活动上，上汽大众在介绍朗逸纯电版的时候，也表明了新车主要定位的是城市用车和家庭第二辆车市场。如果在城市内行驶，即使是单日有高强度的用车情况或者需要短途的高速行驶，也能够在不充电的条件下满足使用。要是仅用做上下班代步，甚至有可能做到每周一充电。

（在正常驾驶、全程开空调、停车拍摄期间不断电的情况下，朗逸纯电版表显能耗为13.6千瓦时/百公里）

这么说也是因为在实测中，朗逸纯电版真实做到了NDEC续航里程，而且在不是特别拥堵的路况行驶或激烈驾驶时，能耗也很容易做到低于13.2千瓦时/百公里的标称数据，日常完全可以按照NEDC续航里程来制定朗逸纯电版的用车计划。也就是说，如果以真实续航做对比，朗逸纯电版的续航能力会超过许多NEDC成级更好的车型，在这里可以挽回一定分数。

另外，在实际体验中还发现，朗逸纯电版行车电脑显示的续航里程不会像一些电动车显得很虚，它是结合实际能耗、空调等电气使用情况、驾驶模式进行实时计算，基本等同于实际的续航距离，有很强参考意义。

车体结构加强，保证电池包碰撞安全

朗逸纯电版的电池包延伸到了乘员舱四周，“土”字形电池包的受力效果也不及常规的矩形结构，所以原有的车身安全设计，可能已经不再适用于纯电版车型。

据上汽大众介绍，朗逸纯电版已经对乘员舱和电池包内部结构进行了强化，能够保证车辆在60公里/小时正面100%重叠撞击刚性壁障，不会受到损伤电池包。

活动上，上汽大众还展示了一组内部进行的非公开安全碰撞测试视频。其中，朗逸纯电版测试车辆模拟了正面100%和40%撞刚性壁障、正面撞柱、侧面撞柱、追尾货车、在前方有刚性壁障时被货车追尾、撞高速防护栏、翻滚等场景。虽然没有具体的碰撞后数据，但是从视频中看，前后角度的碰撞都没有侵入到乘员舱，侧碰溃缩量也要比一般的燃油车要小。碰撞速度同样未知，但工作人员称不会低于C-NCEP标准。

超过国标要求的电池包安全测试

朗逸纯电版电池包进行了湿热循环、火烧、针刺、高压蒸汽、过充、喷水、撞击、化学试剂和有害气体腐蚀、盐雾腐蚀等169项安全测试，种类和标准都超过了国标。

发生碰撞事故后，朗逸纯电版的电控系统可以使电池包在1秒内降压、5秒内断电，避免出现二次危险。此外，电控系统还有双重回路冗余设计，在一套系统失效的情况下，另一套也可以正常工作。

加速不晕，行驶体验总体优于燃油版

朗逸纯电版由一台前置永磁同步电机驱动，最大功率100千瓦（约136马力），峰值扭矩290牛·米。在实际体验中，朗逸纯电版的加速过程比较线性，有刻意压制电动机初段爆发力度的迹象，整体的加速体验向燃油车靠拢，没有容易使人感受到眩晕的突然爆发，很适合在日常使用。

朗逸纯电版将驾驶模式和动能回收等级选择完全分开，可以在标准模式下用动能回收等级最高的B挡，也可以在经济+模式下关掉动能回收，选择更加自由。不过，不同驾驶模式和动能回收力度差异不是特别明显，在B挡下也很难做到单踏板行驶。

驾驶模式：标准、经济、经济+

动能回收：关（D挡）、1级（D挡）、2级（D挡）、3级（D挡）、B挡

不同驾驶模式的切换，不仅会改变动力输出效果，空调功率也将有不同限制。经济模式下，空调以最节能的状态运行，速冷、速热的能力有所下降，但还不会影响日常使用。经济+模式将完全关掉空调制冷和制热功能，只能使用内循环/外循环吹自然风，这样的好处是续航里程大幅提升。

朗逸纯电版的后悬架得到了升级，从燃油版的扭力梁式非独立悬架，变为多连杆式独立悬架。后者结构更有优势，但增加的还有电池包带来的额外负担。

面对铺装道路的细小颠簸，电池包的负重可以使车辆被更稳的压在地面上，传递到车内的振动更少更轻。但是在通过较大的沟坎或者起伏路面时，悬架也就更难抑制住车辆的惯性，会带来更大的抛离感。如果以铺装道路行驶为主，体验总体是得到提升的。

支持快充，提供免费租赁燃油车服务

朗逸纯电版具有快充模式，25分钟可将电量从30%充至80%，按比例折换成NEDC续航里程是139公里。另外，新车还配备了智能预约充电管理功能，在使用家用充电桩时，设定好低谷电价时段和出发时间后，系统会根据车辆当前的电量情况，尽可能利用低谷时段充电，实现最低的经济支出。

朗逸纯电版的快慢充电接口都在右后翼子板上，也就是传统燃油加注口的位置。这样车辆需要倒入车位进行加电，符合燃油车主的驾驶习惯。但是，相比一些将充电接口设计在前后Logo位置的电动车来说，侧面的接口与充电桩距离要远一些。如果需要使用隔壁车位的充电桩，充电线可能会不够长。

另外，面对朗逸纯电版续航能力相对较弱的情况，上汽大众将会通过提供免费租赁燃油车的服务去进行解决。朗逸纯电版的车主每年将会有12次免费租赁燃油车的机会，每次租赁最长2天，较大程度上缓解了长途出行的问题。

结语

由于开发方式的不同，朗逸纯电版注定无法和原生电动平台车型走相同的路线，不过在对待电动车的态度上，上汽大众同样是认真的。朗逸纯电版虽然是基于燃油版车型开发而来，但是在电池包布局、安全设计、驱动系统的调教上，并没有因为自身结构的限制，就降低标准。

相比一些热门产品，朗逸纯电版可能缺乏噱头，但就功能和实用性而言，已经超越了合格线。而且，按照此前公布的优享版车型15.89万元的预售价来看，朗逸纯电版也是彻底放下了大众的架子，直面自主紧凑型纯电动轿车，这对消费者来说可能也是一个不小的诱惑。