近日，滴滴出行和丰田汽车共同宣布，双方就扩大在出行服务领域的合作达成一致。丰田将对滴滴进行总计6亿美元的投资，其中部分资金用于双方与广汽丰田汽车有限公司共同成立合资公司，为网约车司机提供车辆管理、保养、保险及金融等各个方面的服务。

丰田汽车副社长友山茂树则表示，合资公司成立后，将加强对于丰田智能互联服务及下一代纯电动车的应用，今后，丰田将与滴滴一起开发受中国消费者欢迎且安全安心的移动出行服务。

为何选择滴滴？

巨亏390亿元的滴滴对资本的渴望可以理解，但向来稳重行事的丰田，又为何会选择滴滴作为其在出行领域的首位中国合作伙伴？《汽车观察》分析认为，主要是基于以下两点考虑。

首先，丰田看上的是滴滴在出行领域积累的强大实力和丰厚资源。

据了解，到目前为止，虽然国内出行市场已经萌发了一大批的网约车平台，诸如易到、嘀嗒、首汽、曹操等，但要论规模，滴滴依然是那个坐拥最高市场占有率和流量的独角兽。

公开资料显示，2017年，滴滴全年为全国400多座城市的4.5亿用户，提供了超过74.3亿次的移动出行服务，这相当于2017年全国每人使用滴滴5次进行叫车服务。2018年，滴滴以58.6%的渗透率位居各平台之首，远超其他网约车平台，而这一数据仍在不断上涨。同时，滴滴还致力于在智慧交通系统上取得突破，与各城市推行智慧交通合作实践，通过智慧信号灯、智慧诱导屏、潮汐车道等多种方式缓解交通拥堵，提高出行效率。

对于丰田而言，集庞大的出行信息数据、成熟的服务体系、纵横交错的交通信息于一身的滴滴无异于一块宝藏，与其联手，对丰田推进中国出行市场布局、甚至开启全球化的移动出行服务都有着非常重大的意义。

其次，滴滴庞大的用车需求还将帮助丰田新车销售的增长。

数据显示，今年上半年，丰田在华累计销量达到76.99万辆，与去年同期的68万辆相比增长了13.2%。其中，广汽丰田销售31.12万辆，增长了22%；一汽丰田销售38万辆，增长了6%。但相比大众的192万辆、通用的156万辆，在全球最大的单一汽车市场，丰田仍然还有不少上升空间。

作为出行服务巨头的滴滴，旗下拥有大量的网约车司机和单量需求，通过注资滴滴出行，丰田显然可以用专车或其他形式将更多的产品投入到滴滴出行的业务渠道中，势必将进一步提升丰田的在华销量，带来更大的市场占有率，以及更多的品牌曝光度和收益。

况且，出行公司通常只选用3年以内的新车作为业务车型。如无意外，达到淘汰年限并且符合回收指标的车辆，都会在丰田4S店内实施检验保养，并进入二手车市场销售。从生产、销售、保养到再次流通，对于丰田而言，可谓是一桩全闭环式的吸金生意。

投资成熟的出行企业，在对方的既有业务渠道中布局和创新产品，通过“借力打力”的方式扩大自身商业版图——丰田此次决意投资滴滴，可以看作是其放眼未来、对行业走向深度洞察后的一次大胆决策，而针对这一决策的布局走向也已然十分清晰。这，倒也十分符合丰田一贯稳扎稳打的做事风格。

事实上，不只是丰田，近年来，已经有越来越多的整车制造商“不务正业”、抢滩登陆出行市场。

有单打独斗的：例如上汽成立“享道出行”，吉利成立“曹操专车”，广汽成立“如祺出行”，长城汽车成立“欧拉出行”，北汽新能源推出“轻享出行”，力帆推出“盼达用车”，小鹏推出“有鹏出行”，威马推出“即客行”旅行短租，宝马集团旗下的共享汽车品牌“即时出行”(ReachNow)也已经开始在中国布局……

也有合作共赢的。例如一汽、东风、长安整合三方优势资源组建T3出行服务公司，宝马、戴姆勒以50:50的股比成立共享出行合资公司，奔驰与吉利牵手组建了合资公司以提供高端专车服务，众泰与福特携手进军新能源和网约车领域，吉利科技集团与戴姆勒旗下移动服务公司成立蔚星科技发力高端专车出行项目……

从“汽车制造商”向“移动出行服务商”转变，似乎已经成为当下车企的主流选择。 

是坑还是蛋糕？

然而，反观眼下，共享出行行业并不如想象中那样乐观。

目前全球最主要的三大共享出行平台——滴滴、Uber和Lyft，均未实现盈利。今年年初，滴滴出行被曝出2018年亏损109亿元，滴滴CEO程维在内部会上宣布公司要做好过冬准备。5月10日在纽交所上市的Uber的招股书上显示，其过去10年累计亏损已近80亿美元。Lyft也公布了上市后的第一份财报，2019年第一季度净亏损为11.39亿美元，相比去年同期净亏损的2.34亿美元亏损大幅增长386.75%。

与此同时，友友用车、EZZY等国内的分时租赁平台成为共享出行的“先驱者”，TOGO途歌也接连传出“无法提现”、“财产遭冻结”等消息。

有这些巨亏、甚至倒闭的例子在前，整车企业还蜂拥般挤进出行市场，究竟是“踩坑”还是“分食蛋糕”？

《汽车观察》带着此疑问采访了多位业内资深人士，普遍观点是，虽然出行行业盈利的路还很长，但已经成为了无法回避的行业发展大趋势，而整车制造商的先天优势也将为他们拥有更低的成本和更多的机会。

放眼全球六大汽车市场，今年上半年，受贸易摩擦及地缘政治问题升温等因素的影响，除日本汽车销量仍保持稳定外，欧洲、美国、印度、俄罗斯和中国等市场均面临车市“寒冬”。其中，欧洲、美国和俄罗斯的降幅尚保持在5％以内，中国和印度车市的降幅更是高达两位数。

对比冷淡的车市，共享出行市场却呈现出一片火热气氛。麦肯锡公布的最新研究报告显示，共享出行在中国、欧洲和美国的市场价值迅速超过600亿美元，到2030年，自动驾驶出租车和通勤巴士的年增长率将达到20%，共享出行和大数据业务将会为汽车产业带来 1.5 万亿美元的额外收入。

针对这一现象，尼尔森中国汽车行业研究副总裁王祥分析认为，随着共享经济的兴起和用车方式的改变，作为车市消费主流的年轻人们对于车辆所有权的欲望已经不再强烈，相对于斥资购买一辆汽车、并因此负担起维修保养、抢停车位、应付交通拥堵等各种麻烦，他们更愿意在需要用车时付出少量成本、享受这一刻的使用权。

“在整体下行的车市烘托下，共享出行领域更是涨势可观，已经成为了眼下最大的增量市场。传统汽车制造商投资出行市场，可以看作是在增长乏力下紧跟趋势的积极扩张。”在全国乘用车市场联席会秘书长崔东树看来，“曾经设计、制造、销售汽车的传统模式不再适用于当下环境，传统车企必须求变、抢先登陆，否则就将错过风口。”

对比滴滴、EZZY等脱胎于互联网的出行平台，丰田等整车制造商哪些胜算呢？崔东树解释道，整车企业进军出行平台其实相当于备选方案，即，无论出行能不能赚钱，都有整车业务做后盾，毋需担心融资不到位、短期亏损等困扰。

而且，绝大多数整车企业选择采用自己旗下的车辆投入运营、自己旗下4S店进行保养维修，这种“自产自销”的方式不仅省去了采购和维护车辆的成本，也为自身销量做出了共享，相当于一举两得。

全联车商投资管理公司总裁曹鹤对这一观点表示赞同，他认为，共享出行是整车制造企业向产业链的延伸与渗透，相比互联网企业，传统车企的优势在于“有车可用”，这也是未来汽车销售的一个促销点。

但，从另一个角度看，一旦出行业务无法在既定时间范围内盈利，很难说整车企业们复杂的内部管理机制是否能够允许他们像滴滴一样，义无反顾地继续投入资金和资源、支撑其继续存活下去。换句话说，如何设定落地可行的盈利机制，依然是目前最为重要和现实的问题，无论是对于滴滴，还是对于丰田。

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