如果把车迷圈比作饭圈，那么Tifosi（法拉利车迷）应该是这半年最惨的一批，因为这是一支连四届世界冠军都撑不起来的车队。作为车队首席策略师、首席空气动力学工程师兼一号车手，“真大腿”维特尔就差进站下车给自己换胎了。

懂得上面这些梗，并且还没脱粉的Tifosi都是真爱。既然爱了就得粉，粉了就得操心。因为赛车就是法拉利的“本命”。

“不能同时造出最好的赛车和民用车”，这句话形容法拉利特别贴切，也从侧面看出赛车业务对这个品牌有多重要。几乎所有厂商，在赛道上的冠军数足够未来十几年树碑立传后，就会选择退出，而法拉利是唯一一支参加了从F1诞生到现在全部赛事的品牌。

Scuderia Ferrari的诞生

法拉利对赛车运动的执着，可以说完全出自一个人的心血，这个人是恩佐·法拉利。1898年2月18日，恩佐出生在意大利摩德纳，因为暴风雪的缘故，他的父亲晚了两天才为他做出生登记，但恩佐对赛车的热情还是早早到来了。

十岁那年，恩佐第一次现场观看了Circuito di Bologna汽车赛事，由此激发了他做一名车手的心愿。也许是上天眷顾，成年后在军队效力的恩佐因为疾病早早退役，得以让他在米兰一家小型汽车制造厂当上了试车手。1919年，年轻的恩佐第一次以车手身份参加了当地举办的爬山赛，同年11月他在著名的Targa Florio拉力赛亮相。

1920年，恩佐有幸加入阿尔法·罗密欧车队担任车手，由此开启了职业车手的生涯。但由于当时赛车运动极高的危险性，加之自己儿子的降生，使恩佐在1932年放弃了车手生涯。退役后的他开始集中精力运作自己在1929年成立的车队——Scuderia Ferrari。

今年法拉利发布了一款全新定位的中置V8混动跑车，并命名SF90 Stradale，车名便是为了纪念Scuderia Ferrari成立90周年。

事实就是如此，法拉利的赛车业务比跑车业务出现的更早。直至1947年，因环境等因素影响，恩佐才创立了法拉利汽车公司（Ferrari S.p.A. ）。在完全成为一家制造商之后，法拉利依然保留着作为车手的锋芒。

在企业经营上的“傲娇”

法拉利在60年代曾豪取勒芒24小时耐力赛6连胜，当时的世界第一大汽车制造商福特看上了法拉利，决定以1800万美元的价格收购法拉利后在勒芒展现世界第一大厂的实力。恩佐对此表示欢迎，为此亨利·福特专门飞到意大利和恩佐谈判。但让亨利·福特出乎意料的是，恩佐仅愿出售法拉利的跑车业务，赛车业务将100%由恩佐·法拉利控制。

历史结果告诉我们，双方的谈判并不愉快，由此产生了后来勒芒赛场福特大战法拉利的故事。60年代末，由于财务及排放法规导致法拉利的经营陷入困境。尽管如此，在寻找合作伙伴这件事儿上，恩佐依然很有腔调。最终菲亚特跑出了橄榄枝，收购了法拉利50%的股份，但赛车业务依旧留在恩佐手中，并且菲亚特还需向Scuderia Ferrari支付不少的补贴。

不支持？我们自己建赛道

菲亚特与法拉利之间“倒插门”般的亲事，最大化保留了法拉利的赛车基因，到了70年代，恩佐的执着依旧不减。70年代早期，玛莎拉蒂和Stanguellini曾怂恿法拉利向摩德纳政府提议改建当地已使用多年的赛车场，理由是赛道已不能满足测试现代跑车。

法拉利代表摩德纳的跑车厂商和政府周旋良久，最终还是被当地政府否决了提案。恩佐一气之下，决定在自家工厂旁边买地建赛道，这就是后来的马拉内罗赛道。这条赛道目前依旧在使用中，每台下线的法拉利跑车都必须经过赛道测试才能交付客户。法拉利车队的F1、GT赛车也基本都由这里开始研发。

恩佐·法拉利在1988年8月14日去世，家人遵循他的遗愿，逝世的消息两天后才被公开，以弥补恩佐出生证明晚到的两天。据说恩佐一辈子很少搭乘电梯，也不愿意乘坐飞机，但他对速度却有强烈的执着，并且全部倾注在了法拉利制造的赛车上。如果你问Tifosi跃马的精髓体现在哪里，那必定是赛道上。