“马自达的车在某些方面确实不太好宣传。” 饭后闲聊时，一位长安马自达的厂家人苦笑道。

他说这话不是没有理由的。因为一直以来，在比一些“纸面数据”上，比如动力、空间、价格等等，马自达好像总是不怎么占优势。然而，这并不妨碍马自达品牌的用户口碑和好感度，一直保持在较高的水平。而且，在座的大家也都不否认，马自达的产品相当有魅力。

也就是说，马自达的产品魅力，更多的是在消费者购车、用车后才逐渐积累起来的。

“要感受马自达真正的魅力，还是得开起来才行。” 所以即便品牌理念已经了然于心，产品亮点也早已倒背如流，但这位厂家人还是坦承，做产品介绍时说再多，千言万语可能也抵不过一句“上车体验一下”凑效。

而对于马自达在华投放的首款中大型7座SUV——长安 马自达CX-8而言，更是不例外。

01. 拥有同级最长轴距、最长车身，却绝非“傻大个”！

虽说马自达产品的一些内在价值，往往不容易被普通消费者一眼看到，没法凸显优势，但唯独在比外观设计这事儿上，马自达还真是从来没输过。

马自达的“魂动”设计理念一向有口皆碑，现如今，设计也已然成为了品牌的一大核心竞争力。

（水晶魂动红是马自达的“招牌”，独特的调色配方，让这一车漆明显不同于市面上普通的红色车漆，鲜艳度提升20%，深邃度提升50%。）

而继承了这套设计美学的长安马自达CX-8，更是利用修长和谐的车身比例，流畅灵动的线条轮廓，让CX-8从外表上就跟传统7座SUV的呆板臃肿“绝缘”。

举个例子，很多传统7座SUV为了保证车内空间，往往喜欢采用平直方正的厢式车身设计，这自然就会在一定程度上牺牲掉一些对车身流线型的勾勒。然而，嗜设计如命的马自达设计师们可不做这样的妥协。

因此，如今眼前所见的CX-8，采用了溜背式车顶设计，搭配C柱上的三角车窗，大大减弱了C柱的厚重感；顺着车顶延伸出去的一截扰流板，对车辆侧面的视觉效果起到有效的拉长作用，让整车线条看起来更紧致、舒展。

同时，在CX-8上也少有地出现了两个“标杆级”的数据——2930mm的轴距，4955mm的车长。作为对比，丰田汉兰达轴距2790mm、锐界轴距2850mm。和CX-8尺寸相对比较接近的是大众途昂，但是你还记得途昂看起来有多“巨型”吧？

然而，超长的轴距和车长，并不意味着车内空间就一定出众。过去有不少人说，马自达车的空间总是让步于设计，车看着很长，但车内空间往往并不大。

不过，在CX-8上，我却意外地发现，这车空间其实还行——以第三排为例，把第二排拉到最后，身高161cm的我坐进第三排，膝前仍有约半拳余量，头部也有不少余量，C柱后有隐私玻璃窗，加上浅色车顶配色，不会有任何压迫感。

趁着车展选题的机会，我曾经体验过目前市面上绝大多数主流7座SUV的第三排，我想我是有发言权的。

个人认为，CX-8的第三排乘坐体验已经达到“真七座”的水准——起码可以坐进两个正常身材的成年女性（就别再逼1.8米大汉坐第三排了好吗？）。

而且我也可以很负责任地说，就这一点目前很多7座SUV还办不到，坐进去坐姿迷之尴尬，不是腿扭曲地塞缝儿里，就是蹲地板的感觉，充其量只能是俩“狗座”。

可以说，CX-8的出现让大家知道，7座SUV原来也可以不是“傻大个”，一台大7座SUV更是可以如此灵动、轻盈的。如果把传统7座SUV比作油腻的中年大叔，那CX-8可谓是妥妥的清爽小鲜肉。

02. 内饰用料狠下成本，原木饰板单件造价超7000元

品牌向上，是每个成功的汽车品牌的必由之路——近年来，丰田、大众无一不在新产品上强调品质感甚至豪华感。作为一个以“小而熠熠生辉”为目标的汽车品牌，马自达也开始踏上了追求高品质的路上。

过去，马自达的车不时就会被吐槽“内饰塑料感太强”，但在CX-8上却焕然一新：在中控台上，镶嵌了一块非洲白木阿尤斯装饰面板。

据介绍，这种实木曾用于梵蒂冈教堂装饰，车上饰板的实木工艺更是由日本吉他名匠“富士元（FUJIGEN）”打造，采用共有5个漆层，但仅有0.3mm的“轮岛漆艺”上漆，单件造价就高达7000元！实物看起来自带磨砂效果，触感光滑且有质感。

另一个体现CX-8高品质感的地方在座椅。与普通真皮座椅不同，CX-8座椅上包裹的皮料运用了一种名叫“镜面皮皱”的工艺，当皮面受力时，依然能维持表面的紧致光洁，不容易像普通真皮那样出现自然褶皱纹理，由此有效防止了因频繁受压而造成了皮面褶皱和开裂，保持了座椅的美观度。

此外，在CX-8的座椅靠背和坐垫处，均以采用微针工艺的Nappa真皮覆盖，每个打孔的间距仅为0.7mm，从而实现更顺滑的手感和更出色的透气性。

（普通的Nappa真皮打孔间距为1mm，而采用了微针工艺的CX-8 Napp真皮，打孔间距缩小至0.7mm。）

除了采用精湛工艺的实木饰板、座椅皮料，从车外均匀流畅的车身缝隙，车内随处可见的皮质软包、哑光镀铬饰条等细节，都不难看出，长安马自达CX-8一直以“准豪车”来定位自己。

03. 这是一台能劈弯的大7座SUV

不过正如前面所说，对于素有“东瀛宝马”美誉的马自达车，驾驶才是最能体验其魅力的打开方式。

还没轮到我试驾时，我坐在后排，经历了一段大概半小时左右的高速路况。全系搭载一台2.5L创驰蓝天发动机的CX-8，最大功率输出为141kW，峰值扭矩252Nm，虽然对比某些同级竞品的2.0T动力，后段表现以及极限数据都不免略逊一筹，但如果只看涡轮尚未介入、2.0T还只是2.0L的起步阶段，CX-8身上的这台2.5L的动力输出显然是更占优势的。

同时，自然吸气发动机平顺流畅的加速感，也为这段高速行驶带来舒适、平稳的驾乘体验。唯一美中不足的是，在不开音响跑高速时，车内的隔音处理还有提升空间。

换手后，我试驾的路况则变成了一段市区拥堵路段＋一段盘山路。

在市区走走停停，你能明显感觉到即使静止起步，不踩油门，也有一股比普通车更大的动力推动车辆前进，以至于当车距太近时，一起步可能就要立刻踩刹车来控速，频繁的起步、刹车（有时甚至是较重的刹车）确实会增加右脚的负担。

据介绍，这是由于CX-8的6速手自一体变速箱具有“82%全速域变速箱锁止”功能，可在时速仅为8-10km/h时就实现变速箱锁止，动力能更充分地被传递，而市面上其他车型普遍都要到25km/h左右的时速才能锁止。正因如此，CX-8在起步阶段的动力响应会明显地来得更直接。

因此，虽说在起步阶段，2.5L动力输出确实会比同级的2.0T更出色，提速也会更快更爽，但在市区遇上拥堵的话，这“爆发”出来的动力，可能会比较容易让人感到累。

然而， 当逃离市区后，跑上西安当地的“最美盘山公路”——骊山大道，CX-8带给我的愉悦便呈现指数级上升。

这段盘山路在骊山上蜿蜒而上，七八公里路就分布了若干个大大小小的弯道，其中还有不少落差较大的回头弯，难度不小，很多不太熟路的车辆都只能减速缓慢入弯。

但驾驶着搭载了GVC加速度矢量控制系统、i-ACTIV AWD马自达智能四驱系统的CX-8，这些极具挑战的弯道却成了我们“撒野”的乐园。

一般来说，我们能感受到的所谓“操控”，主要来源于车辆转向和底盘给予的反馈。

通过GVC加速度矢量控制系统，车辆可以综合判断驾驶员打方向的快慢、角度以及当前车速，主动调整发动机的扭矩输出，从而优化四轮接地负荷，实现车辆顺畅而高效的动态稳定控制。

在该系统的辅助下，CX-8的出色操控也是十分明显的——在跑山的过程中，CX-8精准的转向，以及底盘悬挂提供的足够支撑，不仅让你在过弯时越跑越有信心，还能帮助你清晰地预判出下一个弯转动方向盘的幅度。

这种“车随人动”的贴合感、灵活感，让你很容易就忘了自己正开着的，是一台车长接近5米的大7座SUV。

众所周知，马自达一向强调“人马一体”的操控体验，这种体验并不是指动力有多大、加速有多快，而在于车辆有多“听话”。

马自达希望传递的，始终是一种驾驶者在日常驾驶中就能体验到的驾驶乐趣——这种乐趣，并不需要你有多懂车，也不需要你开车技术有多好，也能真真切切、轻而易举地感受。

个人认为，CX-8确实做到了。而这，或许就是马自达最吸引人的地方。

文 | 纸巾

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto、青主评车立场。)