近日，工信部在一份答复全国人大建议的文件中，提及制定我国燃油汽车退出时间表的问题。

文件指出，将从我国地域广阔、发展不均衡的国情出发，组织开展深入细致的综合分析研判，因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。

对于禁售燃油车的计划，早在2017年9月，工信部相关领导提出“已启动禁售燃油车时间表研究”。随着我国政府为新能源车型实施的扶持政策，的确使我国新能源车型销量得到很大幅度提高，并且造车新势力也如雨后春笋般崛起。截至2018年底，我国新能源汽车产销量累计超过300万辆，占全球总量的50%以上，连续四年产销量居世界第一。

国内车市自去年以来一路震荡，而在4月之前，新能源车型尽管出现了结构性调整，但是也依旧保持了一路的增长。然而在4月，也就是新能源退坡补贴政策过渡期的第一个月，新能源乘用车销量环比减少27.1%，较三月销量较少17.5%，罕见的出现了年中环比下降的趋势。纯电动车型环比下跌更是达到了25.45%，大于整个新能源市场的降幅。然而插电式混合动力车型（简称：插混车型）逆势增长了14.88%。

纯电动车型具有很高的价格诱惑力并且可以满足日常的通勤需求，那些限牌城市的消费者更是看中了一块“免费车牌”的甜头。汽车\电车毕竟是一辆日常耐用品，在市场这块试金石中，纯电动车型也曝露出它的缺点，冬季车辆续航锐减、冬/夏季节车载空调全开的状态下也会严重响应续航，这还只是对使用层面的影响，电动车自燃在近两年更是屡见不鲜。经过一系列事件的发酵后结合目前退补过渡期下消费者购车理念会更加趋于理性。4月份，新能源退坡补贴政策过渡期的第一个月，纯电动车型出现销量降低也在情理之中。

从全球范围来看，英国、德国、法国、荷兰、挪威等许多国家开始考虑禁售传统燃油汽车，大多都是“声称”、“计划”、“提案”等，并且新能源车型的推广速度相较于我国也要“严谨”不少。可以说奔驰、宝马、奥迪这些传统车企巨头的新能源车型要到2020年才算真正进入国内市场。

据业内人士分析，短时间内马上禁售燃油车不太可能，从相关部委领导的发言还是企业家的建议，大家的中心思想是应该尽快出台一个时间表，而非尽快出台禁售政策，这有本质差别。尽快出台时间表，也就给了企业一个准备期限，让大家明白还有多少年的过渡时间，就能相应地制定企业发展战略。另外，这个“禁售”的范畴很可能是指传统燃油车，并不意味着完全摒弃内燃机，混动、插电式混动等技术可能将长期存在。

对于国内消费者来说，禁售燃油车可能只是时间的问题，毕竟石油并不属于可再生资源。目前也只是提议阶段，如果未来真的实行，政府一定会给消费者一个过渡期。但是，对于无论燃油车什么时候禁售，我国车企都面临这巨大的挑战，更何况我国想通过新能源车型实现对国外品牌汽车的弯道超车。新能源汽车归根结底还是一辆代步工具，动力系统以及底盘的调校依旧需要丰富的经验积累与技术储备，国外车企长久的造车经验依旧使他们具有明显优势。小编认为；无论燃油车何时禁售，感到压力的应该是我国车企，特别是那些造车新势力。