Cayenne Coupe,一台性格分裂的SUV

对于豪华品牌来说,车辆外观永远是最为重要的升级项目之一,从来不会有哪一个豪华品牌只针对性能进行提升而忽略外观的。因为哪怕是一时的疏忽,就可能造成一代车型销量的崩盘。

保时捷作为一个纯粹的跑车制造商,对于发展其它的车系显得尤为谨慎。可能正因为这样的原因,斯图加特的工程师们直到第三代车型才为Cayenne增加了Coupe版本。或许现在来看之前的Cayenne,特别是第一代车型,你会觉得臃肿,911车系的神韵过少。第二代Cayenne车型变得更干练,但是工程师们认为还是没有到合适的时机,直到第三代车型上面,他们认为时机成熟了,于是轿跑版顺应而生。

保时捷中大型SUV的历史并不短,到目前已经发展到了第三代车型。但是奔驰和宝马推出轿跑SUV的时间却更长,特别是宝马X6诞生到现在已经超过了10年,反倒是作为跑车制造商的保时捷,轿跑SUV迟迟不来,但是人们知道这一天一定会到来的。

低矮而干练的设计

Cayenne Coupe不像是X6或者是GLC Coupe一样,拥有一个修长的倾斜的车顶。它更类似于GLE Coupe的车型,是一个圆弧度很大的车顶。只不过在GLE的车身太高,看上去非常的臃肿和笨重,这也是GLC Coupe车顶线条做出明显改动的原因。Cayenne Coupe虽然采用了类似于GLE Coupe的车顶线条,但是得益于足够低矮的车身,依旧显得干练。只是如果车顶从B柱到车尾是一道大斜面,该是有多么销魂,只是后排头部空间会牺牲很多,毕竟中大型SUV的后排还是需要空间的。

相比于普通版,除了车顶,Cayenne Coupe最大的差异还有车尾设计。Cayenne的牌照位置在尾门的下方,而Cayenne Coupe的牌照位置在后保险杠上方。也就是说Cayenne Coupe的车尾轮廓看上去更加饱满并且厚重,与911更加相似,没有为了给牌照留出位置而破坏车尾的整体感。除此之外,Cayenne Coupe的后车窗也更加狭窄,整体的风格就像是一台跑车抬高了底盘。

比起Cayenne的常规版本,Cayenne Coupe还多了一个尾翼。尾翼在车速超过100km/H的时候会自动开启,并且在低于70km/h的时候会自动收起。当然你也可以在车辆控制界面手动操作尾翼的开关,只不过大多数情况下,没有打开尾翼的必要。这类型的尾翼,提供的视觉效果要大于实际带来的空气动力学效果。

目前的轿跑SUV中,同为大众集团旗下的兰博基尼Urus和奥迪Q8采用了无框车门设计,未来的阿斯顿马丁和法拉利的SUV应该也不在话下。那么既然同为MLB Evo平台的Cayenne Coupe却不用无框车门,似乎不太说得过去,何况保时捷还是一个跑车制造商,似乎这是Cayenne Coupe最大的一个槽点。

三种驾驶模式“分裂”得让人满意

很多人认为轿跑SUV的重点应该放在外观上,其实驾驶感受才是轿跑SUV的核心之所在。因为要将SUV设计成轿跑的样子并不难,难得是要让一台笨重且高大的SUV开起来像一台轿车。Cayenne Coupe显然是后者,也就是在驾驶感受上更接近于轿车,虽然它的外观也很像一台轿跑。

也不要总是认为轿跑SUV开起来就是战斗的,不舒适的,其实不然。Cayenne Coupe提供的三种模式,让车辆的性格“分裂”程度很好,不同的模式下车辆的表现完全不同。调整模式也很简单,只要选装了Sport Chrono组件,就可以通过方向盘左下方的旋钮调整。

在舒适模式之下,Cayenne Coupe的油门还有避震特性与普通的SUV没什么区别,并且还是属于非常舒适的那一类。这时候车辆的动力输出很轻柔,你甚至能够感受到发动机不情愿输出动力。油门踏板对于脚部动作的改变并不敏感,即便是踩下一半也不会轻易展示出这台V6发动机的动力。即使突然深踩油门,这台车会迟疑一下,然后再一次性的降下两个或者是三个挡位。

大多数的时候,变速箱都会很积极的升挡,尽量将巡航转速保持在1500转之下。

在该模式之下,悬架系统的高低和软硬也都是舒适模式,这台车开上去还是晃晃悠悠。驾驶者只能感受到路面的起伏以及较大的坑洼,对于一些细微的震动,过滤的非常干净,并不会传递到车内影响到舒适性。这时候你会觉得这台车实在太过于舒适,驾驶员几乎没有什么参与感。改状态下的动力、变速箱以及底盘都太过于养身,如果在高速路上使用舒适模式很容易让人昏昏欲睡。

Sport(运动)模式之下,动力的响应以及变速箱的逻辑会有着明显的改变,但是这时候依然不够极致,依然需要多踩下一些油门,才能够让这台车输出更多的动力。这个模式是最适合驾驶的,不仅仅是Cayenne Coupe这款车,包括BBA在内的很多车,运动模式都是开起来最舒服的,因为车辆不急不躁,在需要动力的时候能够及时的输出,而整台车又不会太紧绷。

如果将悬架也调整到对应的模式,会明显的感受到传递进车内的来自于车轮对路面的反馈。虽然降低并且变硬的悬架在转向的时候非常舒适,不过路况稍差时还是非常愿意将悬架放回舒适模式,因为对于震动的过滤实在出色。运动模式下悬架的韧性会明显增加,对于路面的颠簸有着更清晰的反馈,但是可以过滤掉一些令人心烦的细碎震动。

至于Sport Plus(运动增强)模式之下,Cayenne Coupe才能真正展现出跑车的一面,在这一模式下悬架会默认的降到最低,并且变得非常的硬。特别要说的是悬架系统是可以单独调节的,不一定必须跟着驾驶模式变化。只不过可能没有几个人将驾驶模式调节到舒适,而将悬架调整到Sport Plus。这种冰火两重天的感觉,并不太让人舒服。可以想象油门非常的迟钝,本来应该很惬意,但是偏偏悬架又特别紧绷。

这时候,从侧面看Cayenne Coupe,就像是一台稍微加高的四门轿跑,底盘可以降到很低的程度。

Sport Plus状态的悬架,别说路面的颠簸可以全数感受,就连小石子所带来的震动,都能够传进车内。仿佛四个车轮变成了路面的扫描仪,可以让驾驶者闭着眼睛都感受到路面的每一处细微的状态。这还仅仅是入门版的车型,可以想象Cayenne Coupe的Turbo的悬架得有多硬,基本上就是高性能轿车的跳跃感,会让人极不舒适。但是这样的紧绷状态,悬架对于车辆的侧倾抑制非常出色,在高速连续变线的时候,让驾驶者拥有充足的信心,不需要刻意的减速。

这时候变速箱以及油门也达到了最灵敏的状态,油门踏板对于脚部的细微变化都有着积极的反应,动力基本上是随踩随到。当然你不能将这台车当作是一台高性能车来看待,因为发动机的动力输出还是有着轻微的延迟。不过完全不用担心,毕竟这是一台百公里加速6秒左右的车型,在这样动力级别的车型中,Cayenne Coupe的动力响应已经非常出色。这时候变速箱的降档要比升挡更积极,甚至可以实现连续降低四个挡位,带给驾驶者的实际动力感受,要比发动机的参数更高,因为发动机与变速箱的配合很密切,并且足够聪明。

此时变速箱的变化,不仅是逻辑上的,这台以平顺性著称的ZF 8AT褪去了温柔的外衣,展现出了凌厉的一面。换挡的时候能够感受到明显的顿挫,这是因为换挡速度加快而造成的。此时恼人的顿挫却让人十分享受,车辆不在平淡无奇,可以准确的判定驾驶者的意图,并且做出相应的反馈。这是一种极端的不舒适,只不过相比于极端的舒适而言,同样让人上瘾。只有在此时,车辆才完全交由驾驶者控制。如果对于变速箱还不满意,可以进一步用拨片来压榨发动机的高转速区间,彻底的释放属于Cayenne Coupe的全部潜力。

足够激情也足够舒适

搭载3.0T发动机的Cayenne Coupe的体重并不轻盈,车重达到了2吨的水平。车辆的轻量化是一个艰难的事情,其实Cayenne Coupe的轻量化已经足够出色。让一台实际重量很大的车开起来足够轻盈,是一件同样困难的事情。这就需要车辆有着出色的动力总成以及底盘,并且这两者还需要非常默契的配合,否则驾驶感受就会脱节。

在驾驶Cayenne Coupe的过程中,你更够感受到分量不轻。但是在加速以及转向的时候,这台车就像是中型甚至是紧凑型SUV一样灵巧,不会有丝毫的拖泥带水。驾驶这台车很轻松,因为它能够充分的领略驾驶者的意图并且给出相应的反馈。同时它也并不是一台没有参与感的车辆,在Sport Plus模式下,这台车也足够的激情;在舒适模式下,也足够的舒适。

要知道,这仅仅是3.0T车型的表现,也就是动力最弱的一款。2.0T的插电混动版动力都要更强,已经上市的Cayenne Turbo Coupe就更不用说,4.0T V8发动机可以带来不到4秒的百公里加速。即将上市的Cayenne S Coupe,也就是2.9T V6发动机车型,也不是一个好惹的家伙。

蜀锦观点

从驾驶感受来说,Cayenne Coupe与动力系统相同的Cayenne车型几乎没有什么区别。主要的差别集中在外观上,也就是说购买这两者,更多的是取决于消费者的审美。对于购买Cayenne系列的消费者来说,六七万差价不是最主要的决定性因素。Cayenne Coupe的瞄准的目标群体,更多的是年轻消费者或者是女性消费者。

横向对比BBA同级别的产品,Cayenne Coupe其实并没有作为汽车层面的绝对优势,因为驾驶感受各有千秋,特别是宝马相比于Cayenne来说丝毫不差。消费者所考虑的更多也是外观,当然保时捷的LOGO也是Cayenne Coupe在品牌层面无可取代的优势。


车系: Cayenne
标签: 新车资讯
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