油电混动汽车到底会不会再次归入新能源汽车行列中，这一直是个颇有争议的话题。按照现行的双积分政策来说，每生产一台油电混动车型能够获得2个积分，而生产1台纯电动汽车，根据续航里程最高可获得5个积分，彼此的积分差距非常大。显而易见，混合动力车型不属于新能源车！

大家应该都知道，2019年7月9日，工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），并面向社会征求意见。修正案对此前的车型积分计算方法进行了许多调整，比如生产1台纯电动汽车，在2017年的积分政策中可以获得的积分上限值为5分，在"修正案"中公布的新能源车积分上限将只有3.4分，获取新能源积分更加困难了，而混动车型每生产一台混动车型能获得1.6个积分，逐渐拉近与新能源车的距离。因此，许多人将"修正案"视为是政策对于混合动力车型的"解绑"，并认为混合动力车型有可能会被重新纳入新能源汽车行列。

但是，我们必须首先明确一点，双积分政策的适用对象是车企，双积分政策的实施是为了促进车企对燃油车能耗的控制以及新能源汽车的研发。四部委7月初公布的2018年双积分数据显示，许多车企为了填平负积分，更多采取新能源积分交易的方式，也就是向"NEV"积分较多的车企购买积分来填平生产燃油车产生的负积分，而不是加大对自身企业产品的研发和投入，这与工信部实施"双积分政策"的初衷相违背。

"双积分政策"是从2018年才开始正式实施，仍处于摸索前行的阶段，无疑会有很多还不完善的地方。依据2018年的双积分数据结果对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行适当调整，也是考虑到当前众多车企的实际，使CAFC积分（燃油车）和NEV积分（新能源车）的匹配更加合理。因为并不是所有车企都有短时间内向新能源转型的实力，这需要一个更长的过渡期。

但是要说混合动力车型重新归入新能源车行列中无疑是属于对政策的过度解读了。我们知道，最近丰田汽车的动作频频，决定在国内建厂生产电池，这是过度解读的因素之一，因为"修正案"对PHEV车型的积分政策略微松绑，最大收益者就是丰田和本田两家。按照之前的"双积分政策"，生产100万辆汽车需要同时生产2万台新能源汽车，"修正案"的积分政策公布后，如果生产混合动力车型，只需要配套生产1.6万台就可以满足了。既然丰田决定建厂生产电池，也就意味着政策向PHEV车型有所支持。但是，我们也不能忽略丰田宣布和比亚迪合作，决定在2020年首先在中国推出新能源汽车的发展策略，从这个角度可以看出，丰田也在两条腿走路，新能源和PHEV同步发展。

丰田这样拥有世界最多电池技术专利的企业都在两手抓，同样作为传统车企，本田、奥迪、吉利这些主要以生产燃油车为主的企业，为了应对新的"双积分政策"，自然也会对加大布局对混合动力车型的开发。首先生产混合动力车型可以降低负积分的产生，为向新能源转型赢取更多时间，同时减少对"NEV"积分的需求，更好的控制成本，因而，继两田之后，奔驰、奥迪、吉利等都在大力布局油电混合动力技术也就容易理解了。

总的来说，不管是消费者还是车企，我们都必须认识到，无论政策如何调整，汽车产业逐渐向新能源靠拢转型的大方向是不可能动摇的，混合动力车型永远都只是低油耗乘用车，不可能会被重新纳入新能源车行列。