反传统却又开风气之先的驾驶者之车,试驾特斯拉Model 3



点滴之言

私以为,近些年来的电动车浪潮,很大程度上是拜马斯克和他的特斯拉所赐。如果不是特斯拉和Model S,公众对电动车的认知很可能还停留在老头乐一样的印象。可以说,特斯拉重新定义了电动车。

而特斯拉Model 3则是特斯拉的第二款四门轿车作品,与其他三款车型共同构成了特斯拉“SEXY”的产品矩阵,它能否修正Model S上的种种bug,带来全新的体验呢?

近日,我受邀试驾特斯拉Model 3,进行了较为全面的体验。它的产品力究竟如何?


外观内饰更加简洁

特斯拉Model 3外观延续自后期model S设计语言,整体设计更加简洁。前脸依然采用了有别于传统燃油车的全封闭的造型。而侧面线条则从B柱之后有所隆起,与宝马3系GT以及一些跨界车类似的线条。

而内饰则是简洁到了极致,一块实木内饰面板贯穿左右,整个前排除了座椅之外只有一个位于中央的横向大屏,除此之外连出风口都采用了隐藏布局。使得Model 3的内饰布局更像是北欧家居设计,更像是一件家居或数码产品,而没那么像一辆传统意义上的汽车。


这辆Model 3是较近批次的进口车,做工用料比最初版本好了很多,也比Model S有明显提升,只是一些细节处还是经不起推敲。

除中控之外,Model 3的简洁还延续到了门板上。这辆车的开门动作需要通过一个按键实现,而按键下方还有一个隐藏的机械备用开关,以防备电子开关万一失效。

这款车还配备了全景天幕,而更加反传统的是,在这块大天幕上并没有任何机械结构。也就是说,它是不能开启的。在“秋老虎”横行的上海初秋,如果不装上另外的遮阳帘,坐在车内多少还是有些浴霸的感觉。

至于乘坐表现,则相对于Model S有些进步,坐垫高度有所提升,腰部支撑明显优化。而后排乘坐体验,膝部空间和Model S差异不大,头部空间略显局促。

驾驶感受是重点

在把车开起来之前,它的解锁方式颇为独特。特斯拉Model S并没有传统意义上的车钥匙,而是由一张黑卡通过与左侧B柱中部的感应区进行接触来完成。而这张黑卡并不具备无钥匙进入功能。车主则可以通过手机来充当车钥匙来进行无钥匙进入。

打开车门,坐进驾驶位,座椅的调节可通过座椅下方的按键来完成,而方向盘以及左右后视镜的调整,则需要通过中控屏中的二级菜单进行。

内饰上的极简同样延续到了驾驶层面。这辆车没有点火按钮,打火方式就是将怀挡拨至最下的D挡,车就启动了。

油门脚感软硬适中,较为线性,这台双电机四驱长续航版本Model 3的加速延续了特斯拉一直以来的迅猛,一脚下去,动力毫无延迟,一阵强烈的推背感袭来,车直接弹射了出去。

所以对于每个驾驭Model 3的人而言,这种不免有些简单粗暴的加速所带来的肾上腺素飙升的惊喜体验,正是这辆车的驾驶乐趣所在。

而Model 3由于车身更小,就使得哪怕是路或是车位比较窄,也都能较为轻松的应对。

而更重要的是,得益于更小的车身尺寸,更带来了灵活的驾控质感。这辆车开起来明显更加富有灵动感,只要是略微激烈的驾驶动作,它都能给出稳健的反应,让驾驶者更有操控信心。

底盘的调校也有明显的进步,更有主观的高级感,座椅腰部支撑的提升,亦使得驾驶者更愿意长时间驾驭它。

而当我以较快的速度转向时,它的侧向支撑甚至让我有种想把它开上赛道的冲动,因为开放道路并不能真正摸到这辆车的极限。这辆Model 3的操控确实比Model S有了显著进步。

行车过程中电机工作的声音会时不时地传来,这种感觉就像是在坐高铁一般,很奇妙。


但车无完车,它确实也有缺点。

首先就是过于激进的人机交互设定,导致一些很常规的操作都需要通过中控屏的二级甚至三级菜单完成,想象一下空调风量在三级菜单里,吹风方向还要触屏操作的酸爽。

所有行车信息都集中在中央大屏上,以至于识读各种参数都要歪头,如果能配备一个HUD就是锦上添花,再集成AR技术就更加酷炫。

其次就是较硬的刹车脚感,有时候会让我有些刹不住车的担忧。

另外,如果后视镜能再大点就好了,而且倒车影像的成像质量也略显廉价。

不过,瑕不掩瑜,Model 3仍然是一辆优秀的驾驶者之车。



一定要说的Autopilot

我一位Model S车主友人在最初购车时曾认为Autopilot(以下简称AP)没啥大用,没有选装。后来一次在一次对Model 3的深度试驾中,他在不同路况下体验了AP,然后发自内心的喊出了:

“真香!”

人的本质是王境泽,没人能逃出一句“真香”。

不是我在夸大其词,在我看来,AP是特斯拉品牌的灵魂,没有选装AP的特斯拉,就像是买方便面没调料包一样索然无味。

AP是一套L2.5级别的先进驾驶辅助(ADAS)系统,能在多种路况下暂时接管驾驶,解放驾驶员的双手双脚。此外,它还具备一些目前市面上同类系统很少见的功能,比如自动变道。

实际体验下来,这辆Model 3的AP虽并非完美,却仍然好用。我在此次试驾中在多种路况下测试了它的性能,综合表现比较令人满意。

首先是大城市颇为常见的拥堵路况。这时候我把跟车距离调到最短,AP的表现颇为自然,能自动完成常规操作,且跟车距离也不至于被频繁加塞,就算是有人强行加塞,也能及时减速防止碰撞。

其次就是畅通高速或者城市快速路,这是AP的主场。在这种路况下,AP基本能解放双手双脚,如果道路标线清晰,车辆还能一直处在车道中央,平稳地随前车加减速。

刚刚升级了V9.0系统的新车在做自动变道动作时,已经比旧版本有了明显进步,没有了当初新手一般的生疏。

而且,这辆车还有个附加功能,它的摄像头能自动探测道路标识,然后轻轻一点就能将巡航速度调整至限速值,这也就进一步降低了驾驶员的操作频率。


AP还集成了一个名为“Navigate on Autopilot(NOA)”的功能,中文名为自动辅助导航驾驶。在这一模式下,车辆会根据导航路径自主跟车以及变道,能进一步降低驾驶者的操作频率,实际体验下来确实有些黑科技的既视感,已经有了L3级别自动驾驶的雏形。

当然,AP尚处于L2级别,驾驶员尚不能完全脱离操作,系统会时不时的提醒驾驶员去操作车辆。

由此,我似乎懂了特斯拉之所以如此布局内饰以及交互系统的原因,即通过智能辅助驾驶软件的不断升级迭代,来越发减少驾驶者实际开车的时间,如此一来,内饰就可以设计的更加简洁,降本的同时也能优化用户体验。

而这种交互布局,在激进中也同时透着沉稳,与之相对的就是拜腾,纯属步子太大扯到蛋。

另外,特斯拉还通过AP给所有新老车企上了一课,通过独特的“影子模式”,特斯拉能够实时收集全球各处品牌车型的各项行驶数据,从而对算法进行快速迭代。

此前特斯拉Model 3在中国的首撞,就是一辆正处于AP状态下的车子无视加塞车,直接撞了上去。而此次的试驾,Model 3在遇到类似情况时,则表现得更加从容,这就是快速迭代的效果所在。虽然中控屏上显示的附近车辆还是会跳起“普通的disco”。

只不过,AP还是惹了不少事故,究其原因主要是由于特斯拉相对更激进的产品策略,以及其性能使得部分驾驶者会在AP工作时放松警惕,从而导致了事故的发生。其实,L2级别自动驾驶,责任主体还是驾驶者本身。

对此我想说,道路千万条……

其实,从Model 3开始,特斯拉“有钱人玩具”的固有印象开始松动。

一方面是由于其起售价降低,年底特斯拉上海工厂投产并交付之后,其售价还会进一步降低至25万至35万区间,渗透至传统豪华品牌B级车的传统销售价格区间,其优秀的综合产品力以及特斯拉的品牌形象必然会分流不少传统豪华品牌的客户。这也是欧美市场正在发生的事。


其次,目前进口特斯拉Model 3的起步续航为460公里,高续航版本甚至能达到590以及595公里,这也就使得电动车一贯的续航痛点相对弱化,对于那些所在地区温度适宜、自家以及活动范围内有固定充电桩、平时又没有频繁跑长途需求的用户而言,把Model 3作为唯一用车也能胜任。

特斯拉,正在以比很多人预期更快的速度,飞入寻常百姓家。

而马斯克,就像是当年的乔布斯,都是不世出的天才,产品思路也非常类似:“我不要你以为,我要我认为”。而他们,确实能通过自己的努力创造趋势,创造需求,从而改变世界。

车系: Model 3
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