奇瑞过去一直有着“技术控”的美誉。

这很大程度上是源自其在发动机领域的耕耘，不久前发布的奇瑞全新1.6TGDI发动机最高有效热效率高达41%，已经媲美以省油著称的日系品牌，甚至有传言称捷豹路虎目前在用的英杰利发动机也是奇瑞协助研发的，其实力可见一斑。

然而今天车辙君要聊的，并不是奇瑞的燃油车型，而是两款刚刚上市的纯电动车型——瑞虎e和艾瑞泽e。

发动机玩的越来越溜的奇瑞，能把新能源玩出啥新花样？

俗话说“不到长城非好汉”，奇瑞新能源将两款A级车平台的纯电动车——瑞虎e和艾瑞泽e的上市发布会放在八达岭长城的脚下，可见官方对这两款车是寄予很高的市场期望的。

只是以我的审美，官方称之为的环抱式宽体“X”的前脸没有引起我的共鸣，“运动型双尾飞翼式LED炫彩光导尾灯”对运动美学的塑造也差强人意，而且两款车的车身姿态都相对偏高，与之匹配的轮毂却又不大，视觉美感上其实是有点吃亏的。

这两款车都是基于传统燃油车平台打造，也就是常说的“油改电”车型，用的并不是专为电动车设计的全新平台。

对一款车的态度，很多人往往会先入为主。而如果不是第二天的试驾，或许新车给我留下的印象也就不过如此了。

由于上市的是两款车，而车辙君只是一个人，所以第二天只试驾了艾瑞泽e。这里其实很遗憾，因为瑞虎e声称自己是“最好开的纯电SUV”，却没能真正开上一圈。

既然是纯电动车型，续航自然是大家关注的焦点，主办方也很接地气儿地组织了个“节能比赛”，同样路程看谁消耗的续航里程数最少，大奖是市值近4000元的手机。

这瞬间激起了我的竞争欲，毕竟这几年的“黄金右脚”可不是白练的。

所以整个上午的试驾，开启的都是佛系试驾模式。

刚刚坐上驾驶席的时候，有点蒙圈，主驾座椅竟然是手动调节的。这要是几万块钱的车也就忍了，但这可是补贴后售价12.98万元的中配车型啊！

不过，新车的内饰用料倒是很足，中控区域采用了大量皮质包裹，其它经常能触摸到的地方也多是软质材料，可自动升降的旋钮式挡杆继承了捷豹路虎的衣钵，而且前排还标配了座椅加热和后排出风口，整体配置水平比起一些豪华品牌也没有逊色许多。

但仍旧让人不禁想吐槽一句：这么舍得下本，为啥电动座椅就给省了？

轻点油门起步，试驾初段的路况堪比“秋名山下山道”，或许是因为奇瑞对这款家用纯电动轿车的操控十分自信，才选择了从这里开始。

即便是处于佛系驾驶状态，重力作用下的时速也不慢，第一个弯还试探性地点了下刹车，到第二个弯就完全放开了。

因为方向盘虽然偏轻，但手感却比较紧绷，转向的精度表现能够带来足够的自信，而悬架对车身的支撑也不到让副驾抓紧扶手的程度，这算是第一个小惊喜。

连绵的山道之后，接下来的城区路况变得复杂了些，此时新车的动能回收系统引起了我的关注，即松油门后主动减速将动能回收为电能储备。

这一功能目前基本所有新能源车型都有配备，但除了特斯拉之外，其它车型实际驾驶时都没什么感觉，对续航增加的效果也不大。

而艾瑞泽e在这方面很像特斯拉，在高能量回收状态下，松油门后能感受到比较明显的减速，渐渐摸出性格之后，基本不用刹车就可以应付市区路况，相信能省下不少续航。

而在“黄金右脚”精准操作之余，调教明显偏向舒适的底盘成为了第二个小惊喜。

艾瑞泽e采用了前麦弗逊后扭力梁式非独立悬架，字面上看似乎有些廉价，但实际体验路况较好时还是蛮有些高级感的，整车对细小颠簸的过滤比较彻底，在同样采用后扭力梁式非独立悬架的同级别车型中绝对属于上乘水准。

唯独轧过减速带后的一丝余震，还是会让你微微皱下眉，相信要是换成后多连杆独立悬架的话表现能够更好。

不过一个奇怪的现象是，起售价更低的瑞虎e用的是后多连杆独立悬架，价格更高的艾瑞泽e为何要省去这块成本呢？

百思不得其解，不知不觉就来到了最后的高速路段。从郊区，到市区，再到高速，不禁让人好奇，这试驾路线的安排难道说是按照NEDC标准来的吗？

当然，尽管是高速路段，为了“节能”还是要尽量保持在80km/h等速行驶的状态。

这里主要跟大家讲讲NVH的表现，将车窗关闭之后（“节能赛”自然不敢开空调），电机的声音显然要比燃油车的发动机小许多，如此风噪和胎噪就变得有些明显。

但由于时速不是很高，因此对车内交谈尚且还不会产生任何影响，一上午的路程下来，副驾的媒体老师已经困得打起了呼噜……

最终近120km左右的路程下来，显示续航缩减了70km，在感叹自己“黄金右脚”越来越成熟的同时，也能看出艾瑞泽e 401km的NEDC续航确实不是唬人的。

本以为“节能王”已经是囊中之物，只是万万没想到，同行的其他媒体老师中，还有“铂金右脚”、“钻石右脚”和“王者右脚”的存在。

车辙君以1km的差距位列第4名，与奖品擦肩而过……

没能拿上奖品，心情自然好不到哪去，所以下午的自由试驾，艾瑞泽e便不幸成为了“出气筒”。

然而在车辆较少的开放道路上，狠狠踩下一脚地板油时，竟让人完全懵逼了。

艾瑞泽e搭载的是奇瑞和日本安川合作研发的永磁同步电机，采用了前置前驱布局，电动机最大马力不过163Ps。

但艾瑞泽e开起来却完全不像163Ps的车，地板油起步时甚至能听到一声响胎，随之而来动力输出虽然不像特斯拉那般能让人有眩晕感，但所带来的推背感也足以媲美百公里加速5s左右的燃油车了，而这种感觉会一直持续到70km/h左右才有所衰减。

对艾瑞泽e的动力表现，之前的确是有些低估了。

但是作为一名驾驶爱好者，坐在艾瑞泽e的驾驶席上也丝毫不敢放肆，因为急加速、减速过程中常会出现点头、抬头的动作，油门踩起来自然也就没那么自信。而且地板油下轮胎的尖叫声会此起彼伏，轮胎的抓地力很大程度上限制了艾瑞泽e在极限驾驶时的发挥。

这感觉就好像百米赛跑选手穿着一双滑板鞋一般，摩擦摩得让人感觉有点心虚……

不过从车辆本身定位出发，艾瑞泽e的车主倒也不太可能开着它去激烈驾驶，舒适又节能的家庭用车才是它的本质属性。

而从这个角度看，较为精准的续航里程，略有些高级感的悬架调教，以及相对比较轻松的驾驶氛围，恰恰正是这类潜在消费者内心的需求。

之前听很多人说奇瑞的车“好开”，确实是有一定道理的。

返程时，正好经过一条隧道，隧道内的光线不是很好，艾瑞泽e的大灯自动亮起，中控和车门部位则亮起了冰蓝色的氛围灯，在黑暗的环境下，营造了一些温馨浪漫的氛围。

这种氛围不禁让人想到了奇瑞这几年的近况，曾经的自主品牌大哥，如今已经大大落后于吉利、长城、长安等品牌，这几年的销量情况对奇瑞来说确实也算不上“光明期”。

在很多人看来，奇瑞的形象似乎有些太“老实”了，它不像其它自主品牌那般会用“网红化”的颜值去吸引消费者，也不会用“花里胡哨”的营销手段去刷存在感。

然而即便奇瑞在自主品牌中的地位已不及当年，但在很多奇瑞老车主眼中，早已形成了“奇瑞车挺好开”的口碑。

而这，就如同艾瑞泽e的氛围灯一般能够暖人心脾。

在车市寒冬之际，奇瑞今年上半年销量达到了284,515辆，实现了8.5%的同比增长。

逆境之中，才能看出一个品牌有多少底气，但奇瑞要是能够顺应潮流将颜值提上来些的话，就更好了。