曾经幻想如果能摇到号，转身就去店里买一台3系，结果从F30等到了G20，从第六代到第七代了，等到花儿也谢了，这个愿望还只是愿望，3系虽然是绕不开的一台车，我猜不少拥趸也只能无奈绕道而行了。

不过，3系没有绕开自己的宿命，不断深度发掘驾驶乐趣，也在不断用“3行动”（Mission 3）这样的活动来展示3系的魅力。虽然3系对于我来说还是mission impossible，好在有“3行动” 能驾驶全新3系，过过瘾先。

说起“3行动”也已经颇有历史了。自从2008年创建，每一届都赋予了新的内涵，用既有挑战性，又有趣味性的赛事把“忠于纯粹”的精神展现的淋漓尽致。历经11年发展，也逐渐在bimmer中形成了强大的ICON。而今年在保留Gymkhana赛道的基础上，还增加了一些趣味环节，比如“时钟弯道”这样看似让人捉急的设计，让紧张刺激的比赛也偶尔“放慢”节奏。

当然，Gymkhana是3系最佳的表演场，也是驾驶技术的试金石，真正的驾控高手，不会因为这些娱乐性设计而放慢速度，3系依然提供了充分的驾驶乐趣，把3系的特点发挥到最大，把赛道的直线和弯道特点熟悉，依然还是会有好成绩。我就不一样了，作为已经佛系的驾驶者来说，我更像去从每个细节感受全新3系的特性。

目前3系只有2.0T低功率版本的325车型，分为标轴和长轴距版本，此次3行动的比赛用车全部是325Li长轴距车型，主要是M套件以及M套件曜夜版。后者熏黑的双肾格栅，后视镜外罩以及18寸的标配轮圈尤其抢眼，也是我个人最喜欢的搭配。单纯的M套件版本的双肾格栅边框还是镀铬装饰，略有些跳。另外，还能选装更有运动气息的19寸的轮圈，只可惜没有黑色涂装。

全新3系在内饰方面的改进也比较突出，一方面是采用了功能岛的设计理念，尽可能将驾驶控制，娱乐影音，空调分别布置在几个功能区域内，便于快速找到对应的功能，另一方面在舒适性上大幅度的提升，主要表现在座椅厚度增加，后排头枕厚度增加，这样坐上去就会真的想沙发一样。甚至这台本应不用强调乘坐的3系也有点行政轿车的意思了。后排空旷的腿部空间是最大的亮点，2961mm的长度，请允许我用“空旷”来描述当时坐在后排的感受，于是我在想，5系怎么办呢？

因为赛道的直道很短，在有限的长度里，必须起步够快才能有助提升成绩，3系的2.0T低功率发动机在扭矩方面略有增加（300牛米），对初段到中段的加速有不小的帮助。而线性的油门输出也带来更为细腻的动力控制，这样在短道上也就更为得心应手。8AT变速器已经是宝马的老搭档了，与3系配合起来也是相当的默契，降挡响应速度快，不激烈加速的时候平顺而波澜不惊，是一款已经应用到炉火纯青挑不出什么毛病的核心部件，就像左手摸右手一样的熟悉。

3系的精准主要表现在细腻的油门和刹车上，这对于争分夺秒的小型赛道至关重要。反而高速的需求不是很多，即便184马力的最大功率没有什么变化，也影响不大。通过驾驶层面这些调校，更主要还是考验参赛选手对车速，制动点的拿捏与把握。

对于 宝马3系来说，驾驶是核心，也是精髓，但市场终究主导一切产品的开发，因此在舒适性上做出的升级，在赛道上也就有妥协。比如不断加长的车身，在Gymkhana这种短小的赛道里有物理极限，因此如果我买3系的话还是会考虑标轴车型，2851mm的轴距对我来说已经足够用了。再者，追求舒适的体验，就会在悬架和减震方面针对操控做出让步，比如平时开车吸收路面颠簸非常到位。相对的，在激烈的过弯时，尽管悬架的韧性很好，车身恢复姿态很快，但偏向舒适的设定，就会导致一定程度的侧倾，贴地的感觉就会少了一点。

话说回来，极致的操控与通勤时需要的舒适性这两点不可能同时走向极致，只能寻求平衡。3系的讨巧就在于两者之间的选择，或许是最适合3系现在的定位，以及用户的需求。毕竟没有人天天开着3系攻弯，如果那样的话，要么自己改装，要么索性来一台M3吧，那会是最好的选择。

每次“3行动”都会觉得刺激，紧张，过瘾，但同时也会觉得时间太快，接下来的一年，“3行动”又会在国内掀起一阵对于驾驶乐趣的追逐。我只是简单的品尝了下快乐的滋味，等待属于我的那块车牌，当然还有赚钱的动力，因为3系确实是绕不开的一台车，他总会萦绕在梦里。

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