8月31日～9月1日，第十五届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区举行。

作为有关国家部委、中外汽车企业、行业专家学者共聚一堂、探讨产业发展核心问题的盛会，泰达产业论坛一贯被誉为中国汽车领域的“达沃斯”，堪称行业风向标。

在此次论坛的高峰交流中，我们读到来自产业顶层的更多实事求是的深度思考、更多谨慎辩证的中肯反思。

从论坛可一窥产业风向。狂奔猛进又面临市场寒冬之后的中国汽车产业，变得更为稳健理性。

各部委、行业专家、车企高管等对于产业趋势和产业方向怎么看？有哪些值得关注的信号？

产业云团队对此进行了观点梳理，以供流通同行参考。

汽车产业基本面长期向好，仍有较大发展空间和前景。但当前形势复杂严峻，更需要坚持产业升级变革、稳重求进。

1、提升产能利用率，外向性发展、优化中国汽车产业链结构

国家发改委产业发展司司长卢卫生：

针对当前产业发展突出问题和主要矛盾，一方面要有效防范产能过剩风险，淘汰落后企业和产品，使产能利用率保持在合理区间；另一方面要优化制度供给，消除消费障碍，畅通市场循环。

商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂：

中国汽车产业正进入市场和产业结构调整期，未来三到五年将是攻坚克难的关键阶段。扩大出口、加快拓展海外空间是化解我国汽车产能过剩、加快调整市场布局的必然要求。

2019年我们将会同公安部海关总署，进一步完善相关政策，持续扩大二手车出口规模，以对新车消费和出口形成更有力的带动作用。同时，要大力支持国际营销网络的建设，培育一批包括汽车及零部件在内的国际营销服务公众平台，助力汽车企业深耕海外市场。

2、鼓励开放合作，加快国际化发展，推进全球汽车产业链布局

中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长、总经理于凯：

实践证明，只有开放才能充分激发市场活力，只有开放才能倒逼企业创新、聚集国内外资源。中国汽车产业一直秉承开放、包容的原则，愿意与全球不同国家、不同领域开展对话、加强交流。

国家发改委产业发展司司长卢卫生：

积极鼓励和深化推进企业合作、行业合作、产业链合作、国际合作，促进优势互补、跨界融合、协同发展、合作共赢。引导骨干企业整合优势资源组建产业联盟和联合体，通过股权投资、联合开发、产能合作等多种方式，加强多层次多领域战略合作。

坚定不移扩大对外开放，逐步全面取消汽车领域外资限制，支持外国企业资本深度参与中国汽车产业发展和创新能力建设。

支持中国企业充分利用国内国际两个市场、两种资源深化“一带一路”合作，加快国际化发展，积极拓展海外市场。

二、关于能源路线的客观探讨

中国新能源汽车市场进入后补贴时代，产品竞争力有待提高、关键部件依赖进口、能源路线摇摆、配套设施不足等问题仍是当下重要制约，如何巩固既有优势、实现持续发展动力？

1、政策规划导向：兼容多种技术路线，优化产业布局

工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰：

为进一步明确新能源汽车产业发展的路径和政策支撑，工信部已牵头启动编制新能源汽车产业2021-2035发展规划，总体思路有三点考虑：

一是要从降低资源消耗强度，改善生态环境等方面明确发展新能源汽车的战略导向，兼容多种技术路线的发展。

二要提出加快政府职能转变，更好发挥市场机制作用，激发企业自主创新动力和市场活力的对策，形成新能源汽车技术创新、推广应用与资源环境、社会运行的良性循环。

三要处理好宏观和微观、当前和长远、国内和国际的关系，进一步优化产业布局，完善基础设施，深化开放合作，走出一条更加协调、更高质量、更可持续的新能源汽车产业发展新路。

2、尊重客观科学规律，以真正节能减排为核心探讨新能源产品发展方向

中国工程院杨裕生院士：

从节能减排角度看，增程式电动汽车应是未来新能源汽车的发展方向。

纯电动汽车中，产销量快速增长的长里程产品不节能减排；插电式混合动力汽车多被当做燃油车用，很少充电，甚至从不充电，因此被定义为假节能减排；近来热议的燃料电池汽车，尤其是氢燃料电池，综合氢能源制造运输成本、发电效率以及副产污染，判定其难节能减排；增程式电动汽车除节能减排外，还具备安全性能高，形势里程远，补贴退坡影响小，免建充电桩，基础设施投入少，电池少车轻耗电少等优点，同时在技术研发和应用方面已经相对成熟。

建议通过双积分政策对新能源汽车细分产品结构进行调节，促进节能减排，例如弱化里程因素，降低插电式混合动力汽车积分，增加增程式电动车积分等。

3. 对于新能源车的推广与流通：减少行政干预，交给市场选择

交通运输部运输服务司副司长蔡团结：

我们必须客观、理性对待我国新能源汽车的发展。纯电动、混合动力、燃料电池都拥有各自的优势，在不同技术路线产品的推广上，要充分考虑不同产品特性，因地制宜推广，减少行政干预，给市场自主选择。

应站在行业角度思考问题，不能强制性的把有限社会资源拆解、浪费。过去的新能源汽车推广过程中，行政色彩过浓，虽然取得了一定成效，但也带来一些问题。如行政干预决定技术路线，导致新能源行业技术水平没有跟上的问题，在一定程度上造成资源浪费。

当前氢燃料电池的发展又进入火热期，一定要加强技术攻关，明确技术路线，切忌再走纯电动发展的老路。

4. 充电配套模式有待创新，电池全生命周期价值管理被关注，电池回收体系将落实

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲：

现有充电桩平均利用率相对较低，行业盈利水平差，商业模式尚未成熟，充电的便利性、快速性、智能性远不能满足市场的需求，均有待提高。针对基础设施短板的问题，建议将购置补贴转为用于基础设施建设和配套运营等方面，同时调动社会资本和金融机构积性探索创新充电商业模式。

北汽新能源党委副书记、总经理马仿列：

换电技术及其运营模式，在成本、安全、便捷方面均优于当前的充电站模式。建议通过车企、换电运营企业、电池企业、换电装备企业组成联盟，整合产业链上下游，挖掘电池全生命周期利用价值，实现新能源汽车产品力重构、产业链融合、经营领域延伸。但换电模式并非要完全替代充电模式，可以多种模式补充发展。

交通运输部运输服务司副司长蔡团结：

需加快完善落实动力电池的回收体系。我们将引导建立透明畅通的废旧电池回收利用网络，明确车企和电池生产者的各自责任，建立可监控的回收体系，利用物联网、大数据等技术手段，保证各环节的动力电池的回收进行有效的监测和管理，这是对国家的环境以及对于产业的有效保障。我们将加强监管，完善多部门监管合力，特别是加强信用监管，如果没有回收责任的企业，我们将通过信用或者是其他的相应制度来限制准入。

智能化是汽车发展必然方向，中国汽车智能化发展有自己的优势，尤其是5G技术高度融合的技术路线，但也面临客观问题和挑战。

1、标准制定滞后于技术发展

长安汽车智能化研究院总经理何举刚：

从法规、从标准化维度来看，法规标准总的来讲滞后于技术发展；从政策层面来看，现在主要一些汽车国家都把自动驾驶上升到国家战略，现在反过来推动自动驾驶技术发展。

国家发改委产业发展司卢卫生：

在智能化方面，将加强顶层设计和战略谋划，抓紧出台《智能汽车创新发展战略》，着力构建技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和安全保障等中国标准智能汽车6大体系，加快建设安全、高效、绿色、文明的智能汽车社会。

2、技术瓶颈待突破，跨界协同、产业融合是趋势

长安汽车智能化研究院总经理何举刚：

目前技术层面自动驾驶还有很多瓶颈，包括激光雷达、地图的精度等很多问题需要解决。智能化不是汽车一个行业可以完成的，需要进行跨界协同，包括芯片、电子、软件、标准、测试等，涉及汽车、通信、互联网等多个产业的融合。面对自动驾驶万亿的规模的市场，不同产业怎么协同、利益怎么划分等，都是需要解决的现实问题。

交通运输部运输服务司副司长蔡团结：

自动驾驶对目前传统汽车产业的生产、设计，包括自身的技术能力和技术覆盖范围等等都提出更高的要求，所以我们要充分考虑自动驾驶的发展技术限制，跟踪和研究国内外的技术发展趋势，结合我国总体的自动驾驶发展路径选择去寻求自身的发展空间。

3、自动驾驶、智能网联目前仍停留在技术层面，尚未进入商业化阶段

广汽研究院技术总监郭继舜：

到2023-2025年会出现前装量产级别的机器测试，我们2020之前是试水的阶段，2020年之后是商业化的阶段。在量产面前，真正在成本、功能、应用场景下妥协制约我们是不是能够在场景下达到足够好的功能安全性。

长安汽车智能化研究院总经理何举刚：

基于大数据来看，目前智能化还不是用户买车的核心要素，不过两三年后，智能网联的配置，将和动力性和NVH同等重要。如何满足用户需求、建立用户的信任感，都是将要面临的挑战。

百度智能驾驶事业群组自动驾驶技术部副总经理陶吉：

如果想要做到从测试到运营的转变，我们认为需要三方，也就是科技公司、政府、OEM做到三位一体，在三个顶点上每个角色都有自己很多的问题、顾虑、思考。

面对车市“严冬”，与会的各大车企均表现出强大的“御寒”信心。

此处就以一汽集团董事长、党委书记徐留平在发言中的乐观心态作为一个缩影：

随着中国经济发展和消费增长，中国汽车市场的光明前景可期；而当今技术革命所驱动的汽车产业变革，也正为汽车企业迎来一个换道、变道的发展新机遇。

应对当下挑战，坚守、专注、创变是迎接这个挑战的关键。