「在未来，用手机叫车软件，你或许可以叫来一辆自动驾驶的网约车。」

这是8月31日，央视网从上海的世界人工智能大会现场发来的消息。也是在上个月，滴滴宣布其旗下的自动驾驶部门升级为独立公司。

都说自动驾驶是未来，是“全新的出行方式”，几年时间的高速发展让用户对“智慧出行”有了更深的认知。媒体、互联网公司大肆宣扬：一旦自动驾驶网约车落地，新车销量会大幅下滑。更有网约车软件创始人接受采访时说：“到2025年，再去购买私家车将没有任何意义。”

自动驾驶离我们究竟还有多远？自动驾驶的网约车又能给我们带来什么？车企以后是不是都要沦为“滴滴们”的代工厂？又是什么阻碍了自动驾驶的发展？

国际自动机工程师学会（SAE International）根据人类参与程度将自动驾驶分为L0-L5六个等级。如今，L1、L2级别的半自动驾驶早已大规模量产，首款搭载L3级别自动驾驶的量产车Aion LX也在8月29日上市。这次人工智能大会上展出的，大都是在特定区域内可以无需人工介入，甚至连方向盘都没有的L4级自动驾驶车型。

看起来人类像是做到了，直到笔者听到央视记者在试乘自动驾驶网约车时，问了这么一句话：“您手上拿的是一个后台的显示对吗？”

坐在副驾的滴滴工作人员是这么回答的：“我手上的电脑主要是为了给安全员展示系统输出的情况，这样前排的两位安全驾驶员可以相互配合，保证车辆行驶的真正的安全。”

没错，现在的自动驾驶发展到了只需要两个安全驾驶员配合的地步，比开飞机简单一点。

开玩笑的，安全驾驶员的存在更多还是法规的要求，没办法，技术总是领先于法规嘛。

早在今年的7月23日戴姆勒和博世就已经共同宣布，他们获得了有关部门的批准，世界上第一例适用于泊车功能的L4级自动驾驶被批准应用于日常生活，整个过程无需安全驾驶员监督。

这种自动代客泊车功能与市场上普遍认知的自动泊车不同。后者仅仅能实现单车通过传感器寻找临近停车位并进行入库动作，而自动代客泊车完全不需要驾驶员。

车主开车到目的地，下车，车辆会自动驶向指定的停车位。之后，车辆会以相同的方式返回至车主的下车点。整个过程依靠博世互联技术支持的停车场智能基础设施与梅赛德斯-奔驰汽车技术之间的配合。这样的技术不仅大大提升了出行体验，还能够为未来的停车场节省大量的物理空间。也因为停车场这样范围有限的封闭特性，停车时车内外互联的L4级别自动驾驶也最容易实现，成为我们日常生活中最先接触到的应用场景之一。

即将在9月16日开幕的2019世界智能网联汽车大会上，上海市也将发布首批智能网联车示范运营牌照。相比于国内之前已经颁发的133张自动驾驶路测牌照，运营牌照将让中国的自动驾驶离商业化更近一步。

很快，在上海嘉定特定的自动驾驶测试道路区域内，通过滴滴的混合派单，我们就真的可以乘坐到运营中的自动驾驶测试网约车了。

我们常常听到网约车平台标榜自己说：“一旦自动驾驶投入网约车使用，私家车保有量会大幅下降，拥堵问题有机会得到解决。”

当自动驾驶的网联汽车普及时不难想象，车辆将能够做到降低车与车之间的安全间隙和车距，增加道路的通行能力，同时降低事故发生的概率，从而减少交通拥堵。但是在自动驾驶的发展和推广阶段，在自动驾驶刚刚应用于网约车的时候，结果还真不一定。

因为交通是否拥堵和私家车保有量并没有直接关系，而是和路上正在行驶的车辆数量有关。根据CICC今年初的网约车市场空间与发展轨迹研究报告，在车辆总数增长，人均出租车数却降低的运力不足的当下，出租车有超过三分之二的时间都是空载状态，网约车的出现让空载率也在30%徘徊，却不会有车主没事把私家车开出来乱逛。最终的结果是显而易见的：道路上行驶的车辆总数不降反增，“滴滴们”不仅没有拯救拥堵，反而加剧了这种现象。

那等到自动驾驶的网约车出现在我们的日常生活中，拥堵又是否能够得到解决呢？

有了共享单车后，不少用户放弃了私人自行车，但共享单车的大批投放真的让道路环境变得更好了吗？

同时，自动驾驶系统是一个风险厌恶型决策者，在自动驾驶全面联网覆盖所有车辆前，自动驾驶的汽车在处理风险时一定偏向于减速避让的，而人类司机则有可能加速抢过。在现阶段人类还未完全脱离人工操控汽车的环境下，两者的决策机制导致了自动驾驶网约车注定在道路上耗时更长。

虽然哥伦比亚大学地球研究所早在2013年就预测车辆总量将降低至原有的十分之一，普华永道甚至预测车辆总量最终会衰退到原来的百分之一，但这是很久以后的一个理想状态。

「自动驾驶实现的那一天，新车销量不仅不会下降，还有可能会更高。」

他论证说，出行需求是有潮汐效应的，早晚高峰时期的出行需求占全天的40%。而相比之下，因为有了低峰时段的存在，运力并不能够无限扩张，最终就会导致高峰时段下的运力远远小于需求。

只要潮汐效应还存在，网约车的运力就永远无法得到满足，想要在早晚高峰时段追求出行自由，就只能依靠私家车。最重要的是私家车可以满足人们用车时的及时响应需求，就算是自动驾驶的网约车，及时性依旧达不到私家车的水平。

毕竟以当下来说，打车早已经比自己开车要便宜，但新车依旧在被售出，很大原因是因为私家车能满足人们对于及时性的需求。

反过来看，如果今后的新车都内置了自动驾驶功能，那就相当于免费赠送了一个司机（也有可能是滴滴的两个安全驾驶员）。性价比更高了，那私家车短期内就更不会消失了，说不定销量还会增长。

正如本届的世界人工智能大会上，中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅所说：

“自动驾驶车辆不能强行要求人来适应机器，而是要为老百姓服务。我们要理性看待自动驾驶技术。”

要说难题，自动驾驶在未来面对的最大难题，可能就是法规了。

正如前文所言，在自动驾驶领域，技术是领先于法规的。没有相关法律支持，或者说无法可依，在一定程度上会影响这项技术的发展。

而可以预见的是，自动驾驶甚至人工智能的法规将会是有史以来最难指定的法规。不论是2016年特斯拉自动驾驶导致司机身亡，还是2018年优步的自动驾驶汽车将行人撞伤，自动驾驶的应用同样面对着一个“电车难题”。

在世界人工智能大会上展出的自动驾驶概念车中，传统的座椅可以被改造成可供人们社交娱乐的座舱，就像一个移动休息室那样。同时，在自动驾驶网约车这类业务中，像那两位“安全驾驶员”一样的人类司机也不再被需要，其实车企们早就已经做到了这以点。

当交通工具真的没有了方向盘，行驶操控车辆的责任不再具体到人类本身，那么发生事故时的决策制定和责任划分将成为一大难题。

没有人可以给出十全十美的解决方案，涉及自动驾驶技术的厂商们往往也都含糊其词：“我们很负责任，一定会选择保护所有人的安全。”

对于乘客而言，没有人会购买一辆在事故时选择牺牲自己的自动驾驶汽车，也没有人会选择乘坐一辆无法保证乘客安全的自动驾驶网约车。

对于厂商而言，让自动驾驶的汽车保护乘客把车撞报废没问题，把车外的过错方撞飞也没问题，但当即将发生的是一场没有过错方的事故时呢？牺牲车主和乘客，还是车外那一群无辜的行人？

网约车的出现确实改变了我们的出行体验，却只是换了一种形态，没有改变出租车的商业本质。至于自动驾驶网约车能够解决拥堵，又或者是会“干掉”私家车的论调，我们还是应该回归现实，理性看待。

在全球经济下行的今天，上一代信息科技发展带来的财富增长即将结束，全世界都在密切等待着人工智能、无人驾驶等高新产业的突破。在第四次工业革命完成前，当自动驾驶应用于网约车时，我们的出行体验或许并不会有太大的改变，而感触最深的，可能是那些才刚刚经历风口和红利，又要面临危机，随时可能被激光和传感器取代的网约车司机们了。

“欢迎乘坐车晓岛自动驾驶专车，请您系好安全带，我们出发了。”