“深度沉浸式体验”听起来是不是特别高大上？经过与 奥迪e-tron的一整天亲密接触，的确有收获颇丰的感觉。但是，就在昨天晚上我刚刚抵达上海，收到今天日程安排的时候，我的第一反应是“K，被骗了！”到底是怎么回事？还是让我慢慢道来吧。

半个月前收到奥迪e-tron活动通告，原先的日程安排看起来只是一个“技术沟通会”，上午做一些技术的讲解和workshop，下午有一个时间不长的实车接触。毕竟这款奥迪e-tron是进口车，之前曝光的是工程样车或测试伪装车，量产版就没有在国内正式出现过，以为奥迪这次只是找个机会让国内的媒体看一看真车。

同时，BBA这种豪华品牌都有习惯，在实车上市之前给媒体做几场技术讲解会，让媒体对新车的技术情况有一个跟深入了解的机会，算是“惯例”。所以我就“麻痹大意”了，在收拾行李以及在做心理准备的时候，都是按照技术讲解会来进行的。结果到了上海，拿到活动当天的日程安排立刻傻了眼，什么技术讲解会？这是全天试驾会！而且是深度试驾会！“K，被骗了！”赶紧调整状态、准备器材，我摇身一变就进入了“试驾模式”。

既然是试驾，同行几乎都是按照“外观、内饰、驾驶感受，巴拉巴拉巴拉……”。但是我对这样“完成任务”般的写稿有些不忍，对不住奥迪e-tron这么多个“第一”：奥迪e-tron是进入新能源车时代后，奥迪品牌的“第一”个纯电动SUV，是奥迪总部研发的“第一”个现代电气化车型，是奥迪“第一”个在本土制造并出口中国的纯电动车，也是奥迪开启电气化时代的“第一”个里程碑车型。所以，既然奥迪说是“深度沉浸式体验”，那么我就把我“沉浸体验”之后的感觉逐条写出来，这样既对得起这样一个冠以众多“第一”名头的奥迪e-tron，也对得起“深度沉浸式体验”一整天的时间。

奥迪e-tron依然浓浓奥迪范儿

千万别再提“官车”二字了，与奥迪彻底走“年轻化”道路的同龄小朋友，今年都上初中了。要说BBA三个豪华品牌在这个级别的车型里，奥迪在年轻化、时尚化方面的努力是很成功的。宝马品牌主打运动基因，但是在中大型SUV车型上，却总给人一种“荣华富贵”的错觉，何况眼下宝马的纯电SUV暂时缺席；奔驰虽然一直也在努力年轻化，但我个人觉得有些用力过猛，把原本“奢华有内涵”的格调改没了，一个个都变成“油光水滑”的“奶油小生”，而纯电的SUV奔驰EQC感觉略有些“不太能打”。

当然，BBA三个品牌的多款车型互有长短，但就眼下纯电动SUV来说，不是我“拉偏架”，宝马到现在还只有个概念车；奔驰的EQC小一个级别，虽占个豪华品牌的优势，但细看数据真的有些“不给力”。所以这一局奥迪e-tron暂时领先，你是不是也觉得是情理之中？

话不多说，我们来细看奥迪e-tron。首先我们对奥迪e-tron的车型有一个感官上的了解。从奥迪的Q8等旗舰SUV车型开始，奥迪新的家族式设计就开始推行，更动感，更有张力。而奥迪e-tron新时代的首款纯电动车，自然也是要“洗心革面”的。

如今汽车行业流行的“大嘴”风格，是当年奥迪首开先河的作品，而如今奥迪的“大嘴”经过数次变化及改良，形成了e-tron的风格，八边形的前格栅让车头前脸兼具豪华感与运动感。

纯电动车虽然不需要像传统燃油车那样需要大量的散热，但是空调冷却、电池及电机的冷却等多个需要冷却的部分仍然需要散热，而且过多的热量恰恰是纯电动车“电机与电池”的最大隐患之一。

奥迪e-tron前格栅的上下区域是封闭的，而中间的五条横格栅是镂空的，内部有风挡机构。常规状态下封闭，协助降低风阻系数；当热管理系统需要增加散热效率的时候，内部的风挡就会打开，让大风量进入前机舱内帮助散热。

每个矩阵式LED大灯包括55个光源，下边缘日间行车灯的四个纵向条杆构成了e-tron特有的标志。

既有“灯厂”的美誉，自然e-tron也不会让人失望。高清矩阵LED大灯代表科技，而下面四条LED灯带负责韵味，也是奥迪e-tron的特有标志。

充电口在位于车外后视镜下方，左右前翼子板上。驾驶员一侧为直流快充，副驾驶员一侧为交流慢充接口。

奥迪e-tron装配了空气悬挂，可随路况单独调节。空气悬架可实现离地间隙在144mm到220mm之间调节（日常状态下为170mm，最多可降低26mm或升高50mm）。

几个车身关键数据，车身长宽高额为4901/1938/1629mm，轴距2928mm，这个尺寸几乎接近奥迪Q7的规格。因此e-tron在奥迪家族中，也算是个“大家伙”了。

尾部的贯穿式光带设计在今年成为主流，也是奥迪如今新的家族特征之一。

右下角的车型标识为55 quattro，55代表车型，quattro是奥迪四驱车的统一标识。近期在海外有50车型在做测试，不排除今后在中国市场还会推出更多的车型版本，类比奥迪在燃油车是采用的系列命名方式。

这台试驾车安装了普利司通ALENZA系列轮胎，规格255/50 R20。漆成橘色的刹车卡钳在视觉效果上显得很不错。

总之，奥迪e-tron从外观上仍然保留了浓重的奥迪范儿。尽管是一台地地道道的纯电动车，但是如果不给你看这台车的充电接口、不告诉你实情，你会看出这是台纯电动车么？所以和特斯拉、捷豹I-PACE的风格截然相反， 奥迪从这台e-tron立项初期，就决定这是一台看起来很奥迪，而不是“很电动”的纯电动车。

这里说个小花絮，下午快收车的时候，我自己开着这台奥迪e-tron去一个地下停车场的充电桩充电，入口处的管理员死活不信这台奥迪是电动的，就是不放我进地库充电。给他看了充电接口“验明正身”之后才让我下了地库，结果在充电的时候，不停的有人过来看“新鲜”，都对这台奥迪能充电表示“严重怀疑”，而且车库保安还哄我走，说我“占电车充电车位”。当众位得知这真的是一台纯电动后，几乎都说了同一句话“看不出来，真看不出来，嘿嘿嘿......”。

内饰细节处用心

说到内饰，现在纯电动车的内饰设计逐渐分成了两大流派：一派是以特斯拉为首的“简约派”，内饰除了方向盘，就是一块大屏幕，就跟宜家卖的经典款家具一样，实用绝对为主、美观基本没有；另一派就是BBA坚持的“高贵、奢华、有内涵”的豪华派，继续强调传统汽车设计的n个元素，x个重点，若干的细节和要素。这两种风格说不上对错，只是满足不同人群的需求。但是毕竟中国消费者对车辆的内饰还是有不少“要求”的，过于“赛博朋克”的产品只有少数受众买单，大部分还是喜欢“高贵、奢华、有内涵”，而奥迪e-tron恰恰是其中的尚品，低调中蕴藏着惊艳。

奥迪e-tron的内饰风格使用了奥迪最新的家族特征及理念，猛一眼看上去仍然是奥迪那朴实无华的味道，但3块高清晰度的液晶显示屏，以及造型独特的换挡部件则是低调中的惊艳。

中控台的操作面向驾驶员一侧轻微偏转，方便驾驶员操控。三块液晶大屏分工明确、各司其职。

方向盘后侧的无框式12.3寸屏幕负责行车数据，也是同级唯一可在仪表盘看到最完整导航地图，所有车辆功能信息一览无余。

位于中控台中间的10.1寸 8.6寸的中控双显示屏，带声音和触觉反馈，能够实现盲操作。上面的屏幕负责车辆控制及娱乐系统；下面的屏幕负责空调、风量、座椅加温及通风、除雾除霜等涉及空调系统的调节与控制。

其实后排还有一个“小屏”，后排空调以及座椅加热的调节，都在整块小触控屏上完成。

四幅方向盘的造型略有些未来感，并集成了多功能键。

换挡杆的设计十分新颖，右侧真皮包裹的是手托，而真正换挡机构则是左侧这个悬吊着的银色按键，真可谓惊艳之笔。

设计是让人看到，满足心灵需要。而座椅是让人坐的，满足肉体需求。所以，一款车的内饰除了好不好看之外，更重要的是坐起来舒服不舒服。

奥迪e-tron的皮质座椅看似普通，但细看之后你就会发现原来细节之处暗藏玄机：缝线花纹隐喻了印刷电路花纹，而坐垫与靠背两侧翘起的侧翼，则暗合了运动型座椅的标准设计，可谓细节之处有惊艳。

除了花纹及运动座椅之外，这个座椅还有一个神奇的地方，那就是真的很舒服。后背中部那一片区域内垫非比寻常，使用类似耐克球鞋底部所谓的记忆减震材料，用力坐进去之后，中间鼓起来的支撑部分会即可下陷，并且没有强力的反弹和抗力，就像坐进了一个带记忆功能的塑型海绵里一样，十分惬意。

总之，奥迪e-tron的内饰真的符合“低调中蕴藏着惊艳”的感觉，而且作为奥迪品牌的首款纯电动车型，在内饰方面还有太多可以讲述和挖掘的部分及细节，可以说在奥迪在e-tron的身上倾注了太多的心血，几乎将奥迪品牌的好东西“倾囊而出”，奥迪e-tron的内饰实在是值得细细品鉴。

直流快充最高150kW 交流慢充最高11Kw 业界领先

外观、内饰的介绍其实还略显平常，并不能体现出奥迪e-tron作为一台纯电动车的过人之处。那么现在我要说几个奥迪e-tron作为一台纯电动车的过人之处了。

除了个别主打低价的微型车之外，直流快充接口几乎是绝大多数纯电动车的标配。但虽然都叫直流快充，但速度却有很大的差别。就好比都叫电烧水壶，但从500ml的便携式，到2L的家庭型，容量上有着很大的差异。而在直流快充接口来说，差异性就在于充电功率的大小。一个75kW的直流快充接口，与150kW的接口相比，给同等电池容量的速度几乎相差一倍。假设150kW的车30分钟就能充满走人，那么75kW的车就要至少1个小时以上了。

目前国内能够单桩跑150kW的充电桩并不多见，老的直流快充桩功率大约是30-60kW，新装的快充桩大多在60-90kW，高速公路上服务区的部分国网新桩是120kW。只有个别国网超大型充电桩群站，还有以大功率为“招牌”的少数中小运营商才会有150kW的直流快充桩。至于功率超过200kW根本不用想，因为超过中国的国标标准了。

在奥迪上海一家4S店的停车场，建了6根特来电的直流快充桩，用的是1个变箱带3根电桩，一共2个电箱带6个电桩。单根电桩最高功率125kW。

上海一家奥迪4S店停车场建了6根特来电的直流快充桩，分别有2个变箱供电。

从变箱的铭牌上看，单路也就是单根快充桩的功率为125kW。但是从经验上来看，同型号电桩的实际稳定输出，基本都会维持在100kW左右。

我们连接其中一根直流快充桩到奥迪e-tron上，准备进行充电测试。

充电桩运营商为特来电，因此我直接使用特来电APP扫码启动，这样就可以直接从我的手机APP里看到充电的功率、SOC以及温度变化等信息。

APP里显示，电池电量从66%充到69%，用时2分钟，功率维持在100kW以上，同时电池温度稳定在20度。这个功率几乎吃满了电桩的输出功率。

换句话说，充电桩的“管子细”，奥迪e-tron的“管子粗”，不是奥迪e-tron“吃不下”，是充电桩“给不了”。

之后我又换到了一个国家电网的公共充电桩，直流快充的功率更可怜，铭牌上标识的功率只有60kW，凭经验电桩本身根本给不到60kW的功率，只会小不会大。

我们又换了一个国家电网的充电桩，这个电桩的出厂日期在2017年11月，算是2018年上半年的电桩，算是目前市面上比较常见的国网快充桩类型。额定输出功率标称60kW，但经验告诉我很难跑满。

插枪一试，果不其然，在电量SOC为73%的状态下，实际充电功率也就是51kW。

虽然之后并没有找到150kW的直流快充桩进行更多的测试，但是在特来电的充电桩上顶着100kW跑已经很能说明问题了。如果你对这个数字没有概念，找不到感觉，那么我告诉你号称全球充电速度最快的特斯拉超级充电桩，其最普及的V2版也就能达到120kW的充电功率，而国产纯电动车，除了比亚迪等个别车型外，主流产品的直流快充功率大多只有40-60kW，你是不是就有概念了。

巧用技术破解涓流充电慢 80%-100%充电仍然50kW

不了解新能源车的朋友可能会很奇怪，为什么众多车企在标注充电所需时间的时候，都习惯说0-80%呢？为什么不是0-100%呢？原因就在于为了保护电池，绝大多数纯电动车在充电达到电量SOC 80%以后，都会通过软件控制将充电功率降下来，也就是所谓的“涓流充电”，一个几十kW的直流快充桩，此刻的功率输出也就7kW不到，和普通交流慢充桩没什么两样。在电量SOC达到95%甚至90%以后，功率会进一步降低到1-3kW速度几乎慢到可以忽略不计了。换句话说，一辆车充80-100%所需要的时间，与0-80%所消耗的时间几乎相同。所以“涓流充电”是纯电动车主们在使用公共快充桩充电时，最为头疼的一件事情。充满吧等的时间太长，不充满吧总觉得续航里程不够用。

奥迪e-tron这个技术真的是很厉害，可以达到恒定50kW充电功率。也就是说只要充电桩的输出不低于50kW，那么奥迪e-tron无论电池电量SOC在任何时候，充电功率都不会低于50kW。为了验证，我特意在电池电量达到80%之后开始监控充电功率和SOC变化，直到电池电量SOC达到91%的时候，功率都没有低于50kW，甚至还在缓慢爬升。

这是特来电APP里的充电功率曲线图，大家可以留意我白框标注里的数据。左侧在电量SOC 80%时，功率在53.48kW，这个数值是绝大多数纯电动车都做不到的。而右侧是在电池电量SOC达到91%时的记录，功率甚至缓慢爬升到54.28kW。

而做测试的电桩也是很常见的特来电一拖五壁挂式直流快充桩，也就是怀疑我这奥迪不是纯电车的那个地下停车场，也是频繁有人来“嘘寒问暖”的地下停车场。

整体来看，在SOC超过80%之后，仍然维持在50kW以上的充电功率，而且在拥有95度电大容量电池的情况下，能够达到14分钟充电11%，以及足够令人震撼了。难怪我把这个曲线表格发到我的微信朋友圈之后，一众车主都在质疑我是不是PS的，，而不少车企朋友直接微信私信问我什么情况，什么车？真的假的？

至于原因，除了对电池一致性和品质的把控、充电控制的更精细化、热管理及电池内部设计的优化（我会有专门的文章对此进行介绍）之外，还有一个重要的原因，就是奥迪e-tron虽然有95度电量的大电池，但是其通过软件方式实现了“掐头去尾大法”，也就是只有实际88%，约合83.6度电可以使用。

为了能让大家看明白这句话，我决定用插画来说明。但现在已经是午夜0点，本公司最擅长“美美哒”插画美工同学早已睡死过去了。我不忍叫他起床，所以只好“灵魂派画师”附体。

从这个灵魂派演示图中可以看到，奥迪e-tron虽然有一个95度的大电池，但是为了电池寿命，以及实现最安全的快充，将电池的部分容量牺牲掉了。

※电池始终保留8%的电量无法使用，也就是所谓的“藏电”。在车辆仪表显示电量为0，而且车辆趴窝的时候，电池里其实还有8%的电量储存；

※当电池电量显示为8%的时候，实际电量16%，而此时距离趴窝大概还能行驶50公里，此时车辆会有低电量警示。

※电池实际可正常循环充放电的电量约占整个电池电量的88%，也就是约合83.6度电可用。

※为了保护电池不会过充，电池会有将近4%的容量放空，也就是说当车辆表显电池100%充满的时候，其实电池才充满了96%，始终有4%是无法充满的。

这么看来，或许你也能看明白奥迪e-tron如何保证在表现80-100%的电量阶段，仍然能保持50kW以上的充电功率，而不用担心电池损伤。因为至少有12%的电池电量是不能使用的，其实表显的80-100%，用不太严谨的方法来说，其实是把电池从68%充到88%，只有8%的充电过程是在实际80%以上的区域，所以自然又快又安全。是不是感觉奥迪耍了些小手腕？不过至少在实际车主充电的时候，心里感受还是爽爽的。对于众多普通人来说，50一瓶的依云与1.5元一瓶的娃哈哈，区别也只在于心理感受而不是口感。再说奥迪这么主动地把这事儿向媒体和消费者坦白了，也算是情理之中的做法吧。

电机内部散热水路四通八达 温控极佳

奥迪e-tron使用的是异步感应电机，在工作时会产生高温。虽然相对永磁同步电机来说，异步感应电机对温度的适应能力更强一些，但是毕竟也是“发热大户”，需要良好的散热系统来支持。下面我们来看一看奥迪e-tron电机系统的散热结构。

大多数电机会在外壳中间做一层水室，通过外壳内部的冷却液将电机运转产生的热量带出。而奥迪e-tron不仅在电机外壳有一层水室，就连转子内部也做了液冷，真是有够强。

从演示图中可以看到，冷却液通过顶部管路流入电机及控制器总成内部，先为发热量相对较低的控制器电路板散热，然后流入电机中间的转子，此时的水温已经开始升高。从定子流出的冷却液经过电机壳体的水室之后，水温增长明显。最后经过电机靠近变速器一侧的管路，将整个电机总成散发的热量带走。

电池包内大有学问 能量密度情有可原

奥迪e-tron进口55 quattro车型的NEDC工况续航为470公里。奥迪e-tron的电池包工作电压为396V，也就是说与市面上绝大多数纯电动车一样，在400V电压范围内。虽然保时捷Taycan采用了800V电压的动力电池，但受制于充电端的限制，以及相应的超快充设施断无可能在近几年实现大面积普及，因此这800V也只是图腾一样的存在。那么这个95度电量的电池包内，到底有什么好玩的呢？为何系统能量密度只有135.37Wh/kg呢？我下面就来给大家讲一讲电池包内的大学问。

奥迪e-tron是基于奥迪MLB纵置模块化平台开发的，相对充足的空间可以放置更大容量的电池。奥迪e-tron进口版的电池采用LG软包电芯，电池电量95度（千瓦时），可用电量83.6度（千瓦时），电池能量密度135.37Wh/kg。

奥迪e-tron的电池pack位于车身底部区的中央，长2.28米、宽1.63米、底部厚度34厘米，重量约700公斤，在纯电动车中属于尺寸较大的。

奥迪e-tron的动力电池包由432个软包电芯为基础，每12个一组封装在36个模块中，这36个模块又装在电池包PACK内部，进口55 quattor版车型的电量为95度。

这是动力电池包的拆解图，可以看到电池包内除了电芯和温控液体管路之外，几乎没有别的配件。而关于电控管理系统的部分硬件全部在电池包外另外安置，这样的好处就是电池包厚度仅34厘米，几乎完全不需要挤占乘员舱的内部空间。

BJB电池外部接线盒：电池包内部的线缆与外部连接的总界面，可以简单理解为这个电池包的插座（插排）。

铝合金外壳上盖：电池包与车身下部接触的部分，由于藏在里面，所以采用无需对抗高冲击力的铝合金材质。

31个电池模组：里面的软包电芯为车辆提供电力。

电池控制器BMC：对电池包进行管理的系统叫做BMS，常见的模式包括控制器与采集器两个部分。其中控制器就叫做BMC， 也有叫BMU、BCU、BECU等，叫法不重要，干的事才重要。 现在不少车企流行玩组合，什么三合一、四合一甚至五合一，无非就是将OBC、DCDC、MCU、VCU之类的进行整合，尽可能在集中在少数几个总成模块里。但BMC以及采集器却依然要留在电池包中。

铝合金防撞骨架结构：在发生四周碰撞的时候，起到电池包内部支撑骨架的作用，相当于人的肋骨，这个家伙的作用我下面会讲到。

铝合金外壳托盘：用作承托电芯模组以及防撞骨架的作用，同时还有传到电芯热量的重要功用。

铝合金框架：电池包四周的框架，起到电池包的侧面支撑和保护，相当于冰激凌甜筒外面包着的那一圈纸。

液冷系统管路：非常重要的一个部分，对电芯进行温度控制的幕后功臣，后面我也会详细介绍。

底部防护板：电池包底壳，也是直接面对地面冲击和砂石飞溅的部分，需要非常强硬和抗冲击。

铝合金防撞骨架结构

从奥迪e-tron在电池包内布置的这个“铝合金防撞骨架结构”就能看出奥迪的态度，也是拖累了系统能量密度的原因之一。奥迪在安全性与获取更高续航数据之间，坚定地选择了安全性。首先是碰撞安全，在车辆发生严重侧方碰撞，并且已经触及到电池包的时候，这个铝合金框架可以在初期起到支撑作用，而后期有能够溃缩吸能，确保受冲击影响到的电池模组数量降到最低。

可以看到电池包内部的铝合金防撞骨架结构，每一个空格是一个电池模组的位置。在发生撞击的时候，可以将挤压力通过骨架来抵消，而不是让电芯模组去承担力量传递，尽可能避免电池模组受损。

如果我们把这个骨架单独拿出来，各位看看像什么？这些格子是不是像一个个封闭的小房间，而这个设计还有一个更大的好处，就是尽可能加强电池包意外事故起火后的控制。我们平时身处的大楼都有“防火门”，相对普通的房门来说，更厚、更沉，而且大多设置在大面积房间，以及房间与楼道的位置。原因就是一旦建筑物内部起火，通过防火门可以将火焰局限在某一个部分，而不会向整栋建筑物的其它位置蔓延。

从奥迪今天在活动现场展示的奥迪e-tron电池展具上可以看到，每一个电芯模组都会被安装在这样的一个个小格子里，并且通过胶质与底部铝板及四周紧密贴合。安全倒是安全但重量增加，系统密度算起来很吃亏啊。

采用类似思路的奥迪e-tron，其电池包内部防撞骨架也起到类似的作用，当电池包内部的个别模组因意外事故出现燃烧，骨架网格可以将这些模组封堵在单独的区域内，而尽可能避免对电池包内其它模组产生影响。同时，可以极大延长整个电池包出现剧烈燃烧的时间，让发生事故之后的车内乘员，有更充裕的时间离开车辆逃生。

中控双屏逻辑清晰 配合不错

说到中控大屏上的双屏，第一个能把双屏的功能和逻辑搞明白的，是路虎的星脉。之后随着越来越多的车开始用上双屏，哪些是经过深思熟虑，哪些只是盲目跟随稍微留意就能分辨得出来。两块大屏各自干什么用？是否能在逻辑上有清晰的功能划分？两者之间能否做到很好的配合，而不是互相捣乱？至少在我看来，奥迪e-tron的两块大屏还是经过深思熟虑的。

在正常状态下，上屏用来显示所有与车辆设置、导航、影音娱乐系统有关的信息；而下屏负责全车的空调和座椅通风/加温的控制。

但是当上屏需要输入文字信息的时候，下屏自动从空调界面变成键盘，切换自如。

而通过车身4个摄像头，可以模拟出车辆周边的3D场景，也就是所谓的上帝视角。而是在上屏显示，方便驾驶员观察和判断。

不仅仅是双屏互动，就连驾驶员仪表屏幕也能自动进行互动。当车辆开启导航后，凡是遇到需要转弯的路口，或高速路行驶到出口等需要改变行车路线的时候，司机面前的仪表盘也会自动显示提示信息。

这是一次转弯的提示，车辆到达路口时，仪表盘上速度圈变成导航地图的路口行车导向图。左下角的中间上屏的导航显示，右下角小图是当前实景，还是及时准确的。

而不仅仅是两屏甚至三屏互动，还有司机眼前玻璃上的HUD抬头显示器给司机显示关键信息，包括彩色的导航指引，以及当前速度等。

投射到司机眼前风挡玻璃上的HUD抬头显示，包括彩色的导航提示信息，行车安全提醒，以及当前时速。

能量回收系统独出心裁 投入量产而非漫天画饼

能量回收是电动车的一大优势，燃油车白白浪费的刹车和滑行，在电动车上都能回收成为可以再次利用的电能。而奥迪e-tron的能量回收有点儿不一样的地方。

首先我们通过展具来大致了解一下奥迪e-tron的刹车系统构成，包括液压刹车系统的刹车盘片、电控刹车泵、毫米波雷达、单目摄像头、刹车踏板、用来将动能转化为电能的驱动电机、电池包。

你也许会问，为什么刹车系统里还会有毫米波雷达和单目摄像头？这也恰恰是奥迪e-tron整套系统最独特的地方之一。

常见的纯电动车都会将刹车或滑行产生的动能，通过驱动电机转化为电能，但并非所有的刹车和滑行都适合用作能量回收，有时错误的判断反而会产生麻烦，甚至安全隐患。因此，奥迪e-tron的能量回收原理虽然大致相同，但是判断能量回收系统是否启动的依据，却更加智慧和带预判性，这也是引入毫米波雷达和单目摄像头的原因。

除了常规通过系统预先设定好的逻辑进行判断外，奥迪e-tron还会通过毫米波雷达及单目摄像头，在ACC状态下将对前方路况也纳入到能量回收系统是否启动的逻辑判断依据中。如果通过雷达和摄像头捕捉到的信息表示适合启动能量回收，那么系统就会自动开始工作。这样不仅可以避免不适当的启动，规避安全隐患，更重要的是提高了能量回收的效率。按照测算，奥迪e-tron的能量回收最高可达到30%的里程增量，业界绝对领先行列。

这里需要强调的是，很多车企在公布一些技术功能的时候，会有些“小聪明”，将还在研发当中的一些技术和功能拿出来说，但闭口不谈量产车上还未装配。但是奥迪e-tron这个能量回收系统是已经装车，并且可以实际使用的功能。

大家可以从奥迪e-tron的系统里找到是否开启预测功能的设置选项，证明这个功能已经实际装车可供使用了。

说到能量回收力度可调这一点，虽然有部分车型也具有可调节能量回收强度的功能，但是不是操作复杂就是效果不明显。奥迪e-tron的能量回收调节非常简单，将传统汽车方向盘后面的换挡拨片，变成用来调节能量回收的拨片，共有三个档位（0.1g, 0.2g, 0.3g）左减右加。

利用换挡拨片可以轻松地在3个能量回收的档位之间切换，左手减档是提高能量回收强度，右手加档是减轻能量回收强度。和国内纯电动车标识的习惯相反，需要适应一下。估计这么考虑的原因，是以对车辆速度的影响，来确定加减，而不是单纯以能量回收档位数字来定义加减。

而3个能量回收档位的显示也并不明显，仪表盘上的区别只出现在我标出来的白色框内。，最轻的0.1g甚至都看不到显示；中间一档0.2g只是在功率表四分之一的地方出现一个小白点；最强档0.3g也只是在功率表二分之一的地方有一个白点出现。

与有些车松开油门就刹车的那种高强度能量回收设定不同，奥迪e-tron的能量回收在1档时几乎没有感觉，车辆滑行的感觉和燃油车类似；设定稍强一些的2档，在变换的那一瞬间能够感觉到车辆能量回收的牵制力，但如果是松开油门的那种，也几乎无感；如果调到最强的3档，松开油门后能感觉到有牵制力，但是感觉并不强，类似5档燃油车挂3档后带档滑行的感觉。

以上是奥迪e-tron相对常规一些的能量回收，而下面我要讲的则是不常规的，也就是模拟刹车来实现更强的能量回收。

众所周知，刹车是对动能最大的浪费，也是能量回收最佳时机。但受制于技术和条件，就算是最需要能量回收的纯电动车，绝大多数情况下也是利用液压刹车系统，也就是盘片摩擦来实现降速刹车，白白浪费的大好资源。而奥迪e-tron则是将动能回收突破性地重度引入到刹车过程中。通过几乎与刹车力度无异的重度能量回收产生的牵制力，来实现大多数情况下的缓刹车，以及重度刹车的前、中段。更直白的来讲，刹车的前半段是通过动能回收系统实现的车辆降速，而后半段才是用刹车片去抱刹车片，通过液压刹车系统的摩擦实现更重程度的刹车。

现在明白为何滑行阶段的动能回收，就算调到最强3档也并不明显了吧？几脚刹车就能回收老多的能量，还跟那滑行阶段的“碎谷子细芝麻”较什么劲，不够耽误事儿的，而且还给乘客非常不好的感受。

今天全天试驾后的一些遗憾与疑惑

翻译错误

我们试驾的这批奥迪e-tron是进口版，从港口下船后就直接开到试驾场地了，正经“零公里”新车，仿佛还能闻到大海上的鱼腥味呢。作为一款纯进口车，那么无论是车辆组织还是软件刷写都是在海外完成的，那么在汉化时出现BUG就在所难免了，但是有些明显的错误是不能忍受的，比如说“耗油量”。

在查看瞬时电耗的时候，我盯着仪表盘半天没说出话来。一款纯电动车，哪儿来的“耗油量”，给减速箱用的机油么？难道奥迪的纯电车也烧机油？（一个很老的梗）赶紧找技术团队改了吧，这翻译的错误有些低级了。

表述不清

还有一些问题，我相信也是前端开发的人机交互问题，功能描述得让新接触这款车的人莫名其妙。比如“里程模式”和诡异的续航数据。

我把两个屏幕放在了同一张照片里，请问谁能看明白这是什么意思？又有谁能解释什么叫可达里程？上面那个带加号的公里数是啥意思？

后来我把玩了许久才明白，原来这个所谓的“里程模式”其实就相当于我们常用的“超级ECO”或者“最节能”模式。在正常情况下，也就是上面那个平面，开启空调等设备后的行驶里程为281公里，而那个38公里的意思是其它耗电设备所消耗的电量，折换成相对应的公里数。

而下图就是启动“里程模式”，将空调之类的耗电设备全部自动停用，这时候上面那38公里的电能就会全部用来驱动车辆，相应的公里数就会累加到下面281公里上，也就变成了319公里。就这么简单一事儿，愣是被这莫名其妙的文字描述给弄的七荤八素摸不着头脑。

没有蠕行模式

亲人们呐，这可是2019年了啊，竟然有纯电动车不提供蠕行模式。所谓蠕行模式，就是纯电动车挂前进或倒挡之后松开刹车踏板，车辆会像燃油车一样缓慢蠕行。虽然曾经有不少纯电动车都没有这个功能，但是近两年新出的纯电动车都将蠕行功能加入到车辆中，并且设置为默认开启的模式。但是奥迪e-tron竟然没有蠕行模式，而且在设置里也没有开启这一功能的选项，实在是令人不解。

由于没有蠕行模式，在交通拥堵时右脚必须踩油门踏板，车辆才会前进，而没有蠕行跟车的功能。这样一来，右脚要更加频繁地在油门和刹车踏板之间频繁挪动，想着就觉得累。更不应该的是，奥迪e-tron由于没有蠕行功能，在一些缓坡上竟然会溜车！

无论德国那帮工程师给出任何理由和解释，缺少蠕行功能都是既不应该的，至少在菜单里也要给出可选项，否则我认为就是思路出问题，而不要拿什么习惯、差异和安全当借口。我建议国产后的奥迪e-tron无论如何要把蠕行功能加上，哪怕给一个默认关闭可以手动开启的选项都行。

导航设置速度干扰 语音识别效果差

说实话，在习惯了中国几个互联网巨头做的人机交互APP之后，再看奥迪e-tron的人机交互简直无法忍受。

首先是导航搜索输入和查询极慢，让我有了安卓2.2版本手机运行高德最新版地图的感觉。我的副驾驶实在忍不了，说咱们试试语音吧.......

语音的坑比手写的坑还深，不仅全听错了（我的普通话都能考播音主持了，而且用我手机高德的语音，从来都是一次成功），而且速度更慢，慢到我放弃回到手写输入。

结果一个呼吁“让车机导航做它改做的是，让手机回归手机本质”的我，愣是把手机卡在屏幕中间来导航。从手机和车机相同的提示画面来看，车机导航用的应该也是高德的导航数据，但速度怎么就这么慢呢？

这批车的确刚刚从港口过来，由于时间太紧，的确很多准备工作都还尚未完成。包括车辆的数字化整备，车辆服务后台的适配，车机系统的整体激活。所以，我不确认是因为我这台车没有做车机激活及整备而造成的原因，还是真的就这么酸爽。如果是单台车整备的原因，我想在有机会提试驾车后，试用一下整备完好的系统。但如果真的就是这么慢，那我真建议国产的车型尽可能在车机和系统方面尽力优化和提升，不要因为车机这么简单的事情，耽误了奥迪e-tron这么好的一台车。

总结

驾驶感受那部分我的确没有写，因为虽然是一台纯电动车，但奥迪出品的车型有哪台在行驶品质上有过问题？那种比汽油版奥迪更顺滑、更安静、更有劲的感觉是奥迪e-tron带给我的感受。给出几个数据：常规状态下，前轴电机功率125kW，后轴140kW，综合扭矩561Nm，百公里加速6.6秒；如果开启boost模式，前轴功率增至141kW，后轴172kW，综合扭矩664Nm，百公里加速提升至5.7秒。

奥迪e-tron装配了空气悬挂，可随路况单独调节。空气悬架可实现离地间隙在144mm到220mm之间调节（日常状态下为170mm，最多可降低26mm或升高50mm）。作为一台纯电动SUV，也具备应付部分非铺装路面的考验。

总之，经过一整天的“深度沉浸式体验”，的确对奥迪e-tron的表现有了新的认识，至少在BBA这个层级来说，宝马没车、奔驰小一个级别，奥迪e-tron目前得一分。而470公里的NEDC工况续航里程，不敢说多优秀，但至少是2019年的主流水准。如果你拿特斯拉来做对比，我觉得不是很合适。特斯拉走的路和奥迪e-tron的路几乎是南辕北辙，一个是科技范儿的极客风格，一个是成熟稳重的传统豪华品牌，较比来说都是牛肉，一个是rear的煎牛排配海盐炸薯条，另一个是大锅土豆炖牛肉配米饭，原材料都是牛肉和土豆，但谁又会把牛排薯条与土豆炖牛肉辩个高低、争个高下？

虽然我也提了一些问题，但瑕不掩瑜，奥迪e-tron是台不错的纯电动SUV。或许眼下这款进口版的车型让你略感不爽，但明年就要出的国产版会不会让我们眼前一亮？后续的50版车型能不能彻底破冰？就让我们拭目以待吧。